Pressemeldungen

 
 
 
Regionale Mautausweitung zum 1. Juli 2018

Lkw-Maut auf Bundesstraßen verteuert Logistik um 2 Mrd. Euro jährlich

Trotz zunächst unveränderter Mautsätze wird die regionale Ausweitung der Lkw-Maut auf zusätzliche 40.000 Bundesstraßenkilometer ab 1. Juli 2018 zu einem erheblichen Kostenschub im Straßengüterverkehr in Höhe von bis zu 2 Milliarden Euro jährlich führen. Hierauf weisen der Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ), der Bundesverband Paket und Express Logistik (BIEK), der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), der Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) sowie der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) hin. Angesichts des enormen Instandhaltungsbedarfs der Verkehrsinfrastruktur muss die Leistungsstärke des Logistikstandortes Deutschland mittlerweile durch zwei Finanzierungssäulen gesichert werden. Die Ausweitung der Lkw-Maut ist die Konsequenz einer Politik der verursachergerechten Nutzerfinanzierung - zusätzlich zur Steuerfinanzierung. Hierzu fordern die Logistik- und Transportverbände, dass der zusätzliche Finanzierungsbeitrag der Wirtschaft für den Erhalt von Straßen und Brücken zweckgebunden und überjährig eingesetzt wird. Der Anteil der Mautkosten an den Gesamtkosten (Fahrzeug-, Personal- und Gemeinkosten) liegt bei bis zu 10 Prozent, kann aber je nach Tourenstruktur und Standort des Unternehmens und seiner Kunden stark variieren. Durch ihren Anspruch auf universelle Verfügbarkeit aller Waren an jedem Ort und zu jeder Zeit sind Industrie, Handel und Bevölkerung direkte Urheber von Gütertransporten. Die regionale Ausweitung der Lkw-Maut auf alle Bundesstraßen zum 1. Juli 2018 kann sich deshalb auch auf die Fracht- und Verbraucherpreise auswirken. Im Endeffekt wirkt die Lkw-Maut zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur wie eine Verbrauchssteuer. Ausdrücklich begrüßen AMÖ, BIEK, BGL, BWVL und DSLV das Bekenntnis der Bundesregierung zu einheitlichen Mautsätzen auf Autobahnen und Bundesstraßen. Dies trägt zur transparenten Kostendarstellung der Transportunternehmen gegenüber ihren Kunden bei und verhindert die Benachteiligung von Betrieben in ländlichen Regionen. Ausweichverkehre auf Landstraßen erwarten die Bundesverbände nicht. Denn mautfreie Umwege führen in der Regel zu erheblichen zeitlichen Verzögerungen, wodurch monetäre Vorteile überkompensiert werden. Dies würde auch nicht im Interesse der Logistikkunden sein. Zusätzlich zur Mautausweitung zum 1. Juli 2018 ist auf Basis des neuen Wegekostengutachtens zu Beginn des Jahres 2019 erneut mit geänderten Mautsätzen zu rechnen. Zur Vorbereitung auf den nächsten Kostensprung fordern die Verbände als ausreichenden zeitlichen Planungsvorlauf für Logistik, Industrie und Handel deshalb mindestens sechs Monate, gerechnet ab dem 1. Juli 2018. Damit würden die neuen Mautsätze frühestens ab 1. Januar 2019 wirksam.

Tarifverhandlungen Spedition und Logistik/ Berlin und Brandenburg - 28.03.2018

5. Verhandlungsrunde ohne Ergebnis

Auch in der 5. Verhandlungsrunde mit der Gewerkschaft Ver.di am 28.März 2018 konnte erneut kein Tarifabschluss erzielt werden. Obwohl die Arbeitgeberseite eine 2-stufige Anhebung der Tarifvergütungen von jeweils 3 Prozent zuzüglich einer Angleichung für Brandenburg an das Tarifgebiet Berlin angeboten hatte, wurde dieses Angebot von den Arbeitnehmervertretern abgelehnt. Ebenso sollte eine deutliche Anhebung der Ausbildungsvergütungen erfolgen. Die nächste Verhandlungsrunde ist für den 23. April 2018 vorgesehen.

Tarifverhandlungen - 28.02.2018

Tarifverhandlungen mit Ver.di / Gewerkschaft bleibt bei ihren Forderungen

Auch in der 3.Tarifrunde am 21.02.2018 ist mit der Gewerkschaft Ver.di keine Einigung erzielt worden. Ver.di fordert nach wie vor eine Erhöhung der Vergütungen in Berlin und Brandenburg um 6,5 Prozent mit einer Laufzeit über 12 Monate. Gleichzeitig erwartet man eine maßgebliche Anpassung der Tarifgebiete Berlin / Brandenburg. Für Kraftfahrer wird ein zusätzlicher „Funktionszuschlag“ von 25 Prozent auf die Stundensätze gefordert. Dazu wünscht man die Aufnahme von Erfahrungsstufen in bestimmten Lohngruppen und eine deutliche Anhebung der Vergütungen für Auszubildende. Die Arbeitgebervertreter hatten an allen Verhandlungstagen Angebote unterbreitet. Ver.di hat diese bislang als nicht verhandlungsfähig bewertet. Die Verhandlungen werden am 08. März 2018 fortgeführt. Trotz aller Angebote / Zugeständnisse der VVL- Tarifkommission hat Ver.di kaum Entgegenkommen signalisiert und jetzt eine zentrale Arbeitskampfleitung für eventuelle Arbeitskampfmaßnahmen im Rahmen der diesjährigen Tarifverhandlungen festgelegt. In Anbetracht der Tatsache, dass die Verhandlungen bereits in der nächsten Woche fortgeführt werden, ist dieser Schritt für die VVL - Verhandlungskommission nicht nachvollziehbar. Es ist der Eindruck entstanden, dass die Wertigkeit der Arbeitgeberangebote nicht klar erkannt wurde. Die unterbreiteten Angebote lagen teilweise über den Abschlüssen anderer Bundesländer. Eine Funktionszulage für nur eine einzelne Berufsgruppe lehnen wir aus Gründen einer Gleichbehandlung aller Beschäftigten ab. Es ist wenig zielführend, eine Gewichtung der Tätigkeiten innerhalb der Mitarbeiterschaft vorzunehmen. Trotz der unstrittig guten Beschäftigungslage steht das Gewerbe nach wie vor unter einem extremen Kosten-/Rentabilitätsdruck. Die Verhandlungen sollten – wie in der Vergangenheit auch - mit Sachlichkeit und Augenmaß fortgeführt werden. Wir sind sicher, dass dann auch ein einvernehmlicher Abschluss erzielt werden kann.

BVerwG bestätigt kommunale Diesel-Fahrverbote vom 28.02.2018

Das Bundesverwaltungsgericht hat gestern in seinem lange erwarteten Urteil Fahrverbote für Dieselfahrzeuge als Bestandteil städtischer Luftreinhaltepläne auch ohne bundeseinheitliche Regelung für grundsätzlich zulässig erklärt. Dabei hat das Gericht bei aller Eindeutigkeit der Entscheidung im Rahmen der Urteilsfindung aber mehrfach betont, dass trotz der nunmehr gegebenen kommunalen Handlungsfreiheit Maßnahmen und Konsequenzen sorgfältig gegeneinander abzuwägen wären. Nach dieser begrüßenswerten Auffassung des Gerichts dürften Fahrverbote – soweit im Einzelfall als erforderlich erachtet - nur sukzessive angesetzt werden und daher wohl zumindest vorerst nicht für moderne Euro 5 Lieferfahrzeuge gelten. Diese heute überwiegend in der City-Logistik eingesetzten Fahrzeuge erfüllen bereits sehr hohe Emissionsstandards - nicht nur bei den Stickoxiden - und dürfen durch überzogene und vorschnell eingeführte kommunale Dieselfahrverbote nicht wirtschaftlich entwertet werden. Damit würde nicht zuletzt der Verkehrsbranche für die Anschaffung von Neufahrzeugen dringend benötigtes Kapital vorab entzogen werden. Bei allem Verständnis für Luftreinhaltemaßnahmen dürfen die Städte ihre Versorgungsadern durch Dieselfahrverbote jetzt nicht einfach stilllegen. Mit einem solchen Schritt würden heute noch vitale Kommunen zu ihrer eigenen Verödung beitragen. In vielen Bereichen der städtischen Versorgung sind schlichtweg keine adäquaten emissionsarmen Ersatzfahrzeuge auf dem Markt verfügbar. Jedenfalls bis zur seriellen Fertigung alternativ angetriebener und bezahlbarer Fahrzeugflotten - einschließlich flächendeckender Tank- und Ladeinfrastruktur - kann das Diesel-Lieferfahrzeug nicht von heute auf morgen den Versorgungsprozessen von Handel und Bevölkerung entzogen werden. Der VVL hatte in zahlreichen Stellungnahmen immer wieder darauf hingewiesen, dass eine Versorgung des innerstädtischen Handels sowie der innerstädtischen Wohnbevölkerung zumindest auf absehbare Zeit nicht ohne dieselbetriebene Nutzfahrzeuge erfolgen kann. Der Anteil von Euro 5 und Euro 6 Fahrzeugen beträgt in diesem Segment jüngsten Erhebungen zu Folge über 70 % des Gesamtmarkts. Der VVL fordert daher Augenmaß von betroffenen Städten und Kommunen bei der Umsetzung weiterer Luftreinhaltemaßnahmen und soweit erforderlich, umfangreiche Ausnahmen für innerstädtische Lieferverkehre.

Diesel-Fahrverbote vom 27.02.2018

Innenstadtlogistik gefährdet / Quelle DSLV

Mit Sorge betrachtet der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) die möglichen Folgen der heutigen Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG). Das Gericht hält Fahrverbote für Dieselfahrzeuge als Bestandteil städtischer Luftreinhaltepläne auch ohne bundeseinheitliche Regelung für grundsätzlich zulässig. Sollten die Kommunen das Urteil jetzt als Grundlage für weitere Verkehrsbeschränkungen nutzen, werden Speditionen und Paketlogistiker trotz moderner Fahrzeugflotten ihren Versorgungsauftrag für den innerstädtischen Handel und die Wohnbevölkerung nur noch eingeschränkt erfüllen können. Der DSLV sieht den dringenden Handlungsbedarf der Kommunen zur Reduzierung von Luftschadstoffen und erkennt an, dass auch der Verkehr zur Verbesserung der Luftqualität und zum Gesundheitsschutz beitragen muss. Eine wachsende Zahl von Logistikdienstleistern, die täglich Handel (B2B) und private Haushalte (B2C) beliefern, erprobt deshalb schon seit längerem Zustellalternativen, wie gasbetriebene Fahrzeuge und die Elektromobilität. Das Engagement der Speditions- und Logistikbranche wird derzeit aber noch zu sehr durch mangelnde Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit ökologisch nachhaltiger Technologien beschränkt. Dieselfahrzeuge, die heute in der City-Logistik eingesetzt werden, erfüllen überwiegend sehr hohe Emissionsstandards. Sollte es jetzt zu Dieselfahrverboten in Stadtzentren kommen, drohen nicht nur Versorgungsengpässe. Technisch hochwertige und bereits emissionsarme Diesel-Fahrzeuge jüngerer Generationen würden unmittelbar entwertet. Damit würde der Verkehrsbranche für die Anschaffung von Neufahrzeugen benötigtes Kapital entzogen. Der Zeitpunkt für die Einführung von dauerhaften Fahrverboten muss sich auch am tatsächlichen, aber rasant wachsenden Verbreitungsgrad noch emissionsärmerer Lieferfahrzeuge orientieren. Deshalb begrüßt der DSLV zumindest den vom Gericht im Urteil verankerten Verhältnismäßigkeitsgrundsatz, der die Städte zwingen soll, Maßnahmen und Konsequenzen sorgfältig gegeneinander abzuwägen. Hierzu gehört auch die sukzessive Ausdehnung von Fahrverboten, die zunächst nicht für moderne Euro V-Lieferfahrzeuge gelten sollen. Bis zur seriellen Fertigung alternativ angetriebener und bezahlbarer Fahrzeugflotten - einschließlich flächendeckender Tank- und Ladeinfrastruktur - kann das Diesel-Lieferfahrzeug nicht von heute auf morgen den Versorgungsprozessen von Handel und Bevölkerung entzogen werden. Ohne Ausnahmen für die Lieferlogistik wird es deshalb nicht gehen. Die Speditionsbranche wird ihre Liefer- und Zustellprozesse in der City-Logistik durch ein ausgefeiltes Touren- und Auslastungsmanagement weiterhin kontinuierlich optimieren. Ihre Anstrengungen müssen aber durch nachhaltige technische Innovationsschritte der Fahrzeugindustrie, durch eine gezielte finanzielle Förderpolitik für emissionsfreie Lieferfahrzeuge sowie durch sinnvolle verkehrs- und städteplanerische Konzepte unterstützt werden. Staatliche Förderzusagen dürfen sich nicht alleine auf Pkw und Fahrzeuge des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) beschränken. Die Städte selbst müssen sich schnell zu ‚Smart Cities’ weiterentwickeln und den Verkehrsfluss auf ihren Straßen durch moderne digitale Leitsysteme verbessern, anstatt ihn abzubremsen. Bei aller Not dürfen die Städte ihre Versorgungsadern durch Fahrverbote jetzt nicht einfach abklemmen. Mit einem solchen Schritt würden heute noch vitale Kommunen zu ihrer eigenen Verödung beitragen. Händlerstrukturen sowie Verkehrsströme würden im schlechtesten Fall nur in die außerstädtischen Peripherien verlagert.

Lastenfahrräder im städtischen Güterverkehr auf der letzten Meile – Vision und Wirklichkeit

Gemeinsame Presseerklärung FGI/VVL Lastenfahrräder im städtischen Güterverkehr auf der letzten Meile – Vision und Wirklichkeit

„Die Koalition wird ein neues Konzept für den Wirtschaftsverkehr (Citylogistikkonzept) erarbeiten. Innerstädtische Transporte sollen nach Möglichkeit gebündelt und auf umweltfreundliche Verkehrsmittel verlagert werden. Dazu gehört die Entwicklung von ͵Urban Hubsʹ und die Belieferung auf der ͵letzten Meileʹ mit Lastenfahrrädern, …“ – das haben die Parteien der Regierungskoalition der gegenwärtigen Berliner Landesregierung in ihrer Koalitionsvereinbarung festgelegt. Doch wie realistisch und effizient ist der Einsatz von Lastenrädern im städtischen Güterverkehr tatsächlich? Gibt es nennenswerte Verlagerungsmöglichkeiten? Kann der Einsatz von LKW und anderen Kraftfahrzeuge in spürbaren Umfang durch den Einsatz von Lastenrädern ersetzt werden? Mit diesen Fragestellungen haben sich vor dem Hintergrund der gegenwärtig stattfindenden Überarbeitung des Integrierten Wirtschaftsverkehrskonzepts für das Land Berlin die Branchenverbände Fuhrgewerbe-Innung Berlin-Brandenburg e. V. und Verband Verkehr und Logistik Berlin-Brandenburg e. V. beschäftigt. In einer heute vorgestellten Filmdokumentation wird anhand einiger Beförderungssegmente beispielhaft analysiert, ob und in welchem Umfang das Lastenfahrrad als Alternative für den städtischen Güterverkehr geeignet ist. Ausgewählte Segmente sind dabei Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP-Dienste), Stückgut-, Baustoff-, Abfalltransporte sowie Umzüge. Der Film vermittelt anschaulich, dass lediglich im Bereich der KEP-Dienste nennenswerte Möglichkeiten bestehen, bislang mit Kraftfahrzeugen durchgeführte Beförderungen durch Transporte mit Lastenrädern zu substituieren. Schon im Stückgutbereich lassen Beschaffenheit, Größe und/oder Gewicht der Sendungen die Verlagerung lediglich im unteren einstelligen Prozentbereich als realistisch erscheinen. Keinerlei Verlagerungspotentiale bieten die Transportsegmente Baustoff-, Abfall- und Sekundärrohstofftransporte, Umzüge und Neumöbelbeförderungen. Allein die in Berlin zugelassenen LKW aller Gewichtsklassen erbringen werktäglich geschätzt rund 200.000 Fahrten. Hinzu kommen die in der Ver- und Entsorgung von Berlin zum Einsatz kommenden LKW aus Brandenburg und – in deutlich geringerem Umfang – aus anderen Bundesländern. Im Ergebnis ist festzuhalten: Lastenfahrräder können in hochverdichteten Innenstadtlagen bei kurzen Transportdistanzen, ausreichend geeigneter Infrastruktur und bestimmten verkehrsorganisatorischen Rahmenbedingungen eine sinnvolle Ergänzung im KEP- und Stückgutbereich sein, werden jedoch das gesamte LKW-Aufkommen im Stadtverkehr nur minimal reduzieren. In Anbetracht der aktuellen Arbeitsmarktsituation sind zudem die Fragestellungen, ob sich ausreichend Interessierte für eine solche Tätigkeit finden lassen und ob der Kunde bereit ist, die deutlich höheren Personalkosten für derartige Beförderungen in Gestalt höherer Preise zu akzeptieren, in die Bewertung einzubeziehen.

Parlamentarischer Abend von BÖB und DSLV in Berlin / DSLV_VVL

Bundespolitik bewertet Idee einer Verkehrsinfrastrukturgesellschaft parteiübergreifend positiv

Der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) und der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) unterstützen nachdrücklich die Idee einer Verkehrsinfrastrukturgesellschaft. Auf ihrem gemeinsamen Parlamentarischen Abend am 25. Februar in Berlin riefen beide Präsidenten Bund und Länder auf, sich im Interesse einer nachhaltigen Infrastrukturfinanzierung an einen Tisch zu setzen und eine gemeinsame Lösung zu finden. Die deutsche Wirtschaft brauche dringend Klarheit, wie die Verkehrswege nachhaltig finanziert und fit für die Zukunft gemacht werden sollen. Beide Verbände sorgen sich um den Zustand der deutschen Verkehrsinfrastruktur.

Speditionsgewerbe befürchtet Kostenschub durch Grenzkontrollen /DSLV_VVL

Der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) weist eindringlich auf die Folgen von Grenzkontrollen in Europa hin, die den freien Warenverkehr erheblich behindern. Hiervon wäre Deutschland als Land mit hohem Außenwirtschaftsanteil im Herzen Europas

DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster verweist auf Statistiken der EU-Kommission, die in der Europäischen Union jedes Jahr allein 57 Millionen internationale Straßentransporte zählt. Damit Grenzkontrollen wirken, müsse jede Beförderungseinheit lückenlos physisch gecheckt werden. „Berechnet man für jede dieser Touren eine Grenzüberschreitung mit einer zusätzlichen Stunde Wartezeit, für die die Kommission etwa 55 Euro zusätzlich pro Fahrzeug ausmacht, so würden sich die Kosten bei flächendeckenden Grenzkontrollen auf drei Milliarden Euro pro Jahr belaufen.“ Dies wären nur die zusätzlichen Belastungen im Straßengüterverkehr. Hinzu kämen noch Verzögerungskosten bei den internationalen Transporten der übrigen Verkehrsträger. Logistikkosten würden massiv steigen. Außerdem, so gibt Huster weiter zu bedenken, hätten zusätzliche Grenzkontrollen auch auf die eng verzahnten internationalen Wertschöpfungs- und Lieferketten erhebliche Auswirkungen: „Industrie und Handel müssten höhere Lagerbestände einrichten oder kurzfristig nationale Zulieferer mit der Versorgung beauftragen, was mit weiteren Kosten verbunden ist.“ Der DSLV-Hauptgeschäftsführer mahnt deshalb die Regierungen der EU-Staaten zur Besonnenheit. „Je nach Mitgliedstaat ist der Ruf nach gesicherten Grenzen zum Teil parteipolitisch motiviert. Wenn mit solchen Maßnahmen akute Defizite bei der inneren Sicherheit bekämpft werden sollen, ist dies einerseits zwar nachvollziehbar, erfolgt aber andererseits zu einem sehr hohen Preis." Denn wie die einheitliche Währung und der freie Zahlungsverkehr sei der ungehinderte Warenverkehr innerhalb der EU eine wesentliche Grundlage für die Leistungskraft von Industrie und Handel nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Europa. Arbeitsteilige Produktions- und Handelsprozesse basieren größtenteils auf zeitlich eng getakteten und kontinuierlichen Güter- und Warenströmen, die durch Grenzschließungen erheblich behindert werden. Zwar könne die Flexibilität und Anpassungsfähigkeit der Logistik in Teilen die für die Beschaffungs- und Absatzstrukturen der Wirtschaft entstehenden Belastungen kompensieren, der zusätzliche Aufwand werde aber Logistikkosten und -preise in die Höhe treiben. Deshalb müsse auch die Bundesregierung die Folgen von Grenzschließungen für die Wirtschaft sehr sorgfältig prüfen und dauerhafte Behinderungen des freien Warenverkehrs unbedingt vermeiden. Huster betont: „Wer vorschnell und in Aktionismus in Europa neue Grenzen errichtet, gefährdet nicht nur das Geschäftsmodell der arbeitsteiligen Wirtschaft, sondern die positiven Errungenschaften des gesamten Schengen-Raums.“

PM 03/15 vom 21.04.2015

Speditionsgewerbe kritisiert GDL-Streiks im Schienengüterverkehr

Die Speditions- und Logistikbranche bedauert das Vorgehen der Lokführergewerkschaft und rügt insbesondere die Dauer des Streiks. Das Speditions- und Logistikgewerbe verweist darauf, dass gerade im Schienengüterverkehr langjährige Verlässlichkeit und Planbarkeit unerlässlich für einen reibungslosen Ablauf der Verkehre seien. Als flexible Organisatorin des Güterverkehrs ist das Gewerbe zwar mit dem Finden alternativer Transportlösungen bestens vertraut und wird auch die jüngsten Herausforderungen durch den GDL-Streik meistern. Dennoch wird gemahnt, dass solche Ereignisse langfristig dem Schienengüterverkehr schaden, der in direkter Konkurrenz zu anderen Verkehrsträgern steht. Dass diese Warnung nicht aus der Luft gegriffen ist, zeigen eindringlich die Zahlen des Statistischen Bundesamts: Im Jahr 2014 wurden demnach auf deutschen Schienen rund 365 Millionen Tonnen Güter transportiert. Dies entspricht einem Rückgang von 2,3 Prozent. Diese negative Entwicklung führt die Behörde auf die Bahnstreiks im Herbst 2014 zurück.

PM 04/15 vom 02.04.2015

Gesetzentwurf zur Tarifeinheit / Regelungslücke verschärft Konkurrenz zwischen Branchengewerkschaften

Eine die Betriebe belastende Konkurrenzsituation von zwei oder mehr gleich großen Branchengewerkschaften wird im Entwurf des Tarifeinheitsgesetzes nicht gelöst. Zwar begrüßt der Deutsche Speditions- und Logistikverband e. V. (DSLV) den vorliegenden Gesetzentwurf als grundsätzlich richtigen Schritt zur Wahrung der Tarifeinheit bei einer Kollision unterschiedlicher Tarifverträge. Allerdings beschränkt sich das geplante Gesetz nur auf den Konflikt einer Mehrheitsgewerkschaft mit einer Spartengewerkschaft und weist insofern eine Lücke auf. Der DSLV und seine Landesverbände fordern deshalb, diese Lücke im Gesetzentwurf zu schließen und schlagen eine „Regel-Ausnahme-Klausel“ vor, nach der der Tarifvertrag mit derjenigen Gewerkschaft gelten soll, die dem wirtschaftlichen Schwerpunkt des Betriebs am nächsten steht.

PM 02/15 vom 15.01.2015

Spedition und Logistik / Neuer Weiterbildungslehrgang - Geprüfter Fachwirt für Güterverkehr und Logistik / ehemals Verkehrsfachwirt

Die Verkehrsfachwirte gehören seit über 25 Jahren zum Kern von Führungsmannschaften in Berliner und Brandenburger Verkehrs- und Logistikunternehmen. An dieses Erfolgsmodell knüpft der Abschluss zum geprüften Fachwirt für Güterverkehr und Logistik an. Der Verband Verkehr und Logistik Berlin und Brandenburg e.V. bietet seit 1997 entsprechende Lehrgänge an und plant, ab Juni 2015 wieder mit einem entsprechenden Vorbereitungskurs für die IHK Prüfung zu beginnen. Dieses Weiterbildungsangebot richtet sich an Mitarbeiter in der Speditions- und Logistikbranche bzw. in den Logistikabteilungen von Industrie- und Handelsunternehmen, die zur Verbesserung ihrer beruflichen Möglichkeiten bereit sind, sich in einem Zeitraum von rund 17 Monaten berufsbegleitend weiterzubilden. Für Interessierte bietet der VVL eine Informationsveranstaltung an: Wann: Dienstag, 10.März 2015, 17:30 Uhr Wo: Verband Verkehr und Logistik Berlin und Brandenburg e.V. Juliusstraße 52 12051 Berlin ( Neukölln ) U-Bahnhof: : Grenzallee Eine telefonische Anmeldung ist erwünscht. Die Teilnahme an der Veranstaltung ist kostenlos und unverbindlich. Weitere Informationen können beim VVL angefordert werden: Tel. 030 6255733 / Hr. Martens

PM 01/2015 vom 02.01.2015

AMÖ zeichnet über 725 Mitgliedsunternehmen aus

Für das Jahr 2015 haben sich wieder über 725 anerkannte Fachbetriebe in Deutschland zu den sogenannten „10 Geboten der Möbelspedition“ verpflichtet. Sie erhalten das aktuelle Zertifikat des Bundesverbandes Möbelspedition und Logistik (AMÖ) e.V. und sind berechtigt, das in diesem Jahr exklusiv für die Abgrenzungskampagne erstellte rollende Känguru inkl. individueller Zertifikatsnummer und dem Schriftzug „Qualitätskontrolle durch SVG-Zert“ zu führen. Die teilnehmenden Unternehmen sind weiterhin exklusiv zu finden unter dem Umzugsportal www.umzug.org, auf dem Verbraucher kostenlos nach einem Umzugsunternehmen ihrer Wahl suchen können.Das Verzeichnis der Unternehmen dient allen Kunden zur Orientierung. Die AMÖ vergibt seit 25 Jahren für organisierte Möbelspediteure das Zertifikat „anerkannter Fachbetrieb“. Darin verpflichten sich verantwortungsvolle Möbelspediteure, nach den Grundsätzen und Regeln eines ordentlichen Kaufmanns zu arbeiten, übersichtliche und detaillierte Angebote zu erstellen sowie gründlich und umfassend zu beraten. Weiter sind als Umzugsberater, Transportleiter und Packer nur Fachpersonal einzusetzen, umweltverträgliche Verpackungsmaterialien zu benutzen sowie ist bei Meinungsverschiedenheiten mit dem Kunden an einem Einigungsverfahren mitzuwirken und dem Spruch der Einigungsstelle der AMÖ zu folgen. In dem Verzeichnis der Abgrenzungskampagne 2015 sowie im Internet unter www.umzug.org sind alle teilnehmenden Unternehmen inklusive der jeweils individuellen Zertifikatsnummern aufgeführt. Damit können Kunden, die sich mit einer Vielzahl an Dienstleistungen im Internet oder in Kleinanzeigen konfrontiert sehen, eindeutig seriöse und erfahrene Möbelspediteure von anderen Unternehmen unterscheiden. Dies bedeutet einen echten Mehrwert für Privat- und Geschäftskunden, die umziehen oder ihre Einrichtung sicher verpackt und transportiert wissen möchten.

PM 01/14 v. 26.03.2014

Geplante Maßnahmen sind noch kein Befreiungsschlag

Die am Dienstag von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt angekündigten Schritte zur räumlichen Ausweitung der Lkw-Maut auf weitere 1.000 Kilometer vierspurige Bundesstraßen und zur zusätzlichen Einbeziehung von Lkw ab 7,5 Tonnen sind für den Deutschen Speditions- und Logistikverband (DSLV) keine Überraschung. Angesichts der sich aus dem Wegekostengutachten 2013 – 2017 ergebenden beträchtlichen Mautmindereinnahmen bleibt dem Minister kaum eine Wahl, als die Abgabenlast umzuverteilen. Viel zu lange hat bereits Dobrindts Amtsvorgänger Peter Ramsauer mit der Veröffentlichung des Wegekostengutachtens gewartet. Jetzt wird deutlich, was sich seit langem abzeichnete: Allein die stark gesunkenen Zinsen für das vom Bund für den Straßenbau eingesetzte Kapital erzwingen deutlich niedrigere Mautsätze. ( Pressemitteilung DSLV, Bonn )

PM 04/12 v. 10.10.2012

Verband Verkehr und Logistik begrüßt die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes

Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat am 10. Oktober 2012 sein Urteil zum geplanten Ausbau der Stadtautobahn A 100 bis nach Treptow verkündet. Die Stadtautobahn A 100 kann – unter Auflagen - vom Dreieck Neukölln bis zum Treptower Park verlängert werden. Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat die Klagen gegen den Weiterbau zurückgewiesen. Der Verband Verkehr und Logistik hatte sich im Vorfeld der Entscheidung zusammen mit zahlreichen Vertretern der Wirtschaft für einen Ausbau ausgesprochen. Nach Auffassung des Verbandes braucht Berlin diese Trasse dringend als eine wichtige Voraussetzung für die weitere wirtschaftliche Entwicklung vor allem der östlichen Bezirke Berlins. Die Wirtschaft wird durch wesentlich bessere Verbindungen – auch zum künftigen Flughafen BER - von der verlängerten Stadtautobahn profitieren. Der Weiterbau der A 100 wird zudem Wohngebiete vom Durchgangs- und Schwerlastverkehr spürbar entlassen und wird in den betreffenden Gebieten zu mehr Lebensqualität führen.

 
 

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