Pressemeldungen

 
 
 
VVL-Mitgliederversammlung 2018 in Berlin-Schönefeld - 20.09.2018

Olaf Bienek (Kunzendorf Spedition GmbH) nach 18 Jahren an der Spitze des VVL verabschiedet; Hans Tamaschke (Rhenus SE & Co. KG in Velten) zum Nachfolger ernannt. Gert Hebert geht nach mehr als 40 Jahren aktiver Verbandsarbeit in den Ruhestand.

Nach mehr als 18 Jahren an der Spitze des Verbandes Verkehr und Logistik und Berlin und Brandenburg (VVL) ist Olaf Bienek von der Kunzendorf Spedition GmbH in Berlin auf der Mitgliederversammlung feierlich verabschiedet worden. Diese fand im Rahmen des 8. Berlin-Brandenburger Spedition- und Logistiktages statt. Bienek, 1961 in Berlin geboren, war bereits seit 1990 Mitglied des Vorstandes des VVL, wurde zudem 1994 Leiter der Fachsparten Kraftwagenspedition und Sammelverkehre, Express- und Kleingutverkehr und im gleichen Jahr stellvertretender Vorsitzender des VVL. 1995 übernahm er zusätzlich die Leitung der Kommission für Berufsausbildung und wurde im Jahr 2000 schließlich Vorsitzender des Verbandes. Neben seinem Engagement im Speditionsverband, bei dem er zudem die Leitung der Tarifkommission innehatte, nahm Bienek noch eine Vielzahl weiterer ehrenamtlicher Tätigkeiten bei der IHK Berlin, dem Deutschen Spedition- und Logistikverband (DSLV) und dem Arbeitsgericht in Berlin wahr. Nachfolger von Bienek wird Hans Tamaschke, Mitglied der Geschäftsleitung der Rhenus SE & Co. KG Warehousing Solutions Deutschland Pharma und Healthcare Logistics in Velten. Der 54jährige Tamaschke wurde 1997 Leiter des Arbeitskreises junger Führungskräfte sowie Mitglied des Gesamtvorstandes und ist seit dem Jahr 2000 stellvertretender Vorsitzender des VVL sowie Leiter der Fachsparten Kommissionierung, E-Commerce, Lager- und Distributionslogistik sowie Binnenhafenlogistik und Getreide-Lagerei. Zusätzlich ist er ehrenamtlich als Prüfer bei der IHK Potsdam aktiv. Ebenfalls aus dem (geschäftsführenden) Vorstand verabschiedet wurde Gert Hebert von der Walter Hebert GmbH & CO. Internationale Möbelspedition KG in Großbeeren, der im vergangenen Jahr bereits seinen 70. Geburtstag feiern konnte. Hebert war mehr als 40 Jahren für den VVL aktiv und bekleidete in dieser Zeit verschiedenste Funktionen. Nachdem er 1977 Mitglied des Fachausschusses der Fachuntergruppe Möbelfernverkehr wurde und später in weiteren Fachgruppen aktiv war, rückte er 1991 in den Vorstand des Verbandes. 1994 wurde er Mitglied des geschäftsführenden Vorstandes und im Jahr 2000 stellvertretender Vorsitzender. Neben seiner aktiven Mitarbeit im Verkehrsausschuss der IHK Berlin von 1992 bis zum Jahr 2000 ist vor allem seine Tätigkeit im Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ) hervorzuheben, dessen Vorstand er seit 1993 angehörte und den er als Präsident von 2005 bis 2017 anführte. Nach den Vorstandswahlen, bei denen neben Tamaschke auch zwei Stellvertreter in den Geschäftsführenden Vorstand gewählt wurden (Willi Emons, Emons Internationale Spedition GmbH, sowie Christoph Schulze, Kopania & Co. GmbH & Co.), fand auf dem in diesem Jahr mit mehr als einhundert anwesenden Gästen sehr gut besuchten Speditions- und Logistiktag eine Vortragsveranstaltung mit abschließendem Get-together statt. Dabei skizzierten zwei Vertreter der Schenker Deutschland AG die Zukunft urbaner Logistik und stellten neue, innovative Fahrzeugkonzepte für die Innenstadtlogistik vor. Im Anschluss erfolgte eine Präsentation des renommierten Experten für Erfolgskompetenz Dr. Martin Wittschier unter dem Titel „Wie es nicht geht, weißt Du schon“.

VVL kritisiert neuen Vergabe-Mindestlohn in Brandenburg - 11.09.2018

Der Verband Verkehr und Logistik Berlin und Brandenburg (VVL) kritisiert die geplante Erhöhung des Vergabe-Mindestlohns in Brandenburg von aktuell 9,00 Euro auf 10,50 Euro als nicht nachvollziehbaren, wirtschaftspolitischen Eingriff.

Der Verband Verkehr und Logistik Berlin und Brandenburg (VVL) kritisiert die geplante Erhöhung des Vergabe-Mindestlohns in Brandenburg von aktuell 9,00 Euro auf 10,50 Euro als nicht nachvollziehbaren, wirtschaftspolitischen Eingriff, der nicht nur gegen den gültigen Koalitionsvertrag von SPD und Linken verstößt, der einen Gleichklang von Vergabe-Mindestlohn mit dem gesetzlichen Mindestlohn vorsieht, sondern vor allem auch das im Grundgesetz verankerte Grundprinzip der Tarifautonomie aushöhlt. Denn die immer wieder propagierte Stärkung der Tarifbindung werde hierdurch ad absurdum geführt, wenn durch staatliche Eingriffe neben den durch Arbeitnehmer und Arbeitgeber verhandelten Flächentarifverträgen konkurrierende Tarifstrukturen etabliert werden. Nach Aussage des Geschäftsführers des VVL, Klaus-Dieter Martens, würden zudem die Unternehmen als auch die öffentlichen Kassen deutlich stärker belastet. Ebenso hätten brandenburgische Unternehmen im Standortvergleich einen erheblichen Kostennachteil zu befürchten, da mit dem Vorstoß das Land Brandenburg bundesweit den höchsten Vergabe-Mindestlohn bekommen würde. Bereits die schrittweise Anhebung des bundesweiten Mindestlohns von aktuell 8,84 Euro pro Stunde auf 9,19 Euro je Stunde ab 2019 und 9,35 Euro ab 2020 sei erheblich – insbesondere für kleinere Unternehmen des Speditions- und Logistikgewerbes. Mit dem geplanten Vergabe-Mindestlohn sei es daher absehbar, dass die Bereitschaft zahlreicher Unternehmen in Berlin und Brandenburg noch geringer ausfallen dürfte, sich um öffentliche Aufträge zu bewerben. Zumal die bürokratischen Hürden für zahlreiche Unternehmen zu hoch sind. Tariftreueregelungen seien zwar grundsätzlich zu begrüßen, da der Gesetzgeber bei der eigenen Auftragsvergabe Vorgaben für die Arbeitnehmer nichttarifgebundener Unternehmen treffen können muss, um Lohndumping zu vermeiden, doch müssten diese angemessen bleiben und sich an der tariflichen Situation in der Region und dem gesetzlichen Mindestlohn orientieren. Die Vergabepolitik als Instrument sozialpolitischer Zielvorstellungen zu machen, sei nicht zielführend.

AMÖ unterstützt mit anderen Branchenverbänden „Aktion Abbiegeassistent“ - 13.07.2018

AMÖ als „offizieller Unterstützer“ der „Aktion Abbiegeassistent“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) zur Erhöhung der Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer

Nachdem der Bundesrat zur Vermeidung insbesondere tödlicher Unfälle jüngst von der Bundesregierung eine Forcierung der EU-weit verpflichtenden Einführung sicherheitswirksamer technischer Einrichtungen wie Abbiegeassistenzsysteme gefordert hat, startete am 11. Juli die „Aktion Abbiegeassistent“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Der Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ) e.V. sieht die für Unternehmen freiwillige „Aktion Abbiegeassistent“ von Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) als eine zielführende Maßnahme an, die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer zu erhöhen. In diesem Zusammenhang ist es der AMÖ ein besonderes Anliegen, die „Aktion Abbiegeassistent“ als „offizieller Unterstützer“ zu begleiten und als Multiplikator an ihrer Empfehlung mitzuwirken. In einer gemeinsamen Presseerklärung u.a. auch mit dem DSLV hat die AMÖ noch einmal ausdrücklich die Voraussetzungen für den Erfolg der Aktion verdeutlicht. Gefordert wird darin: - Der Bund muss kurzfristig einheitliche Kriterien definieren, welche konkreten Anforderungen ein „Abbiegeassistent“ erfüllen muss. Unternehmen, die ein Abbiegeassistenzsystem nachrüsten möchten, müssen sicher sein, dass dieses die Verkehrssicherheit auch tatsächlich erhöht und keine Scheinlösung darstellt. Aktuell ist dies aufgrund der technologischen Vielfalt der am Markt verfügbaren Systeme nicht sichergestellt. Diese Position wurde im Rahmen des Fachgesprächs zur „Aktion Abbiegeassistent“ von der Bundesanstalt für Straßenwesen unterstützt. Eine Liste mit Systemen, die die zu definierenden einheitlichen Kriterien erfüllen, sollte sodann im Internet veröffentlicht werden. - Eine Aufklärungskampagne des BMVI über die Gefahren für schwächere Verkehrsteilnehmer sollte die technische Anpassung der Fahrzeuge begleiten. Darüber hinaus sollte geprüft werden, ob und inwieweit eine Anpassung der Straßenverkehrsordnung sowie zeitversetzte Ampelschaltungen notwendig sind, um das Gefahrenpotential beim Rechtsabbiegen zu reduzieren. - Ergänzend begrüßen die Verbände das Bestreben des Bundesverkehrsministers, den freiwilligen Einbau von geprüften Abbiegeassistenzsystemen durch finanzielle Förderungen im Rahmen eines eigenständigen Förderprogramms des Bundes zu beschleunigen. Eine Förderung ausschließlich im Rahmen des bestehenden De-minimis-Programms würde kleinere nicht mautpflichtige Nutzfahrzeuge sowie Busse ausschließen und das Fördervolumen pro Unternehmen stark beschränken.

Regionale Mautausweitung zum 1. Juli 2018 - 27.03.2018

Lkw-Maut auf Bundesstraßen verteuert Logistik um 2 Mrd. Euro jährlich

Trotz zunächst unveränderter Mautsätze wird die regionale Ausweitung der Lkw-Maut auf zusätzliche 40.000 Bundesstraßenkilometer ab 1. Juli 2018 zu einem erheblichen Kostenschub im Straßengüterverkehr in Höhe von bis zu 2 Milliarden Euro jährlich führen. Hierauf weisen der Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ), der Bundesverband Paket und Express Logistik (BIEK), der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), der Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) sowie der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) hin. Angesichts des enormen Instandhaltungsbedarfs der Verkehrsinfrastruktur muss die Leistungsstärke des Logistikstandortes Deutschland mittlerweile durch zwei Finanzierungssäulen gesichert werden. Die Ausweitung der Lkw-Maut ist die Konsequenz einer Politik der verursachergerechten Nutzerfinanzierung - zusätzlich zur Steuerfinanzierung. Hierzu fordern die Logistik- und Transportverbände, dass der zusätzliche Finanzierungsbeitrag der Wirtschaft für den Erhalt von Straßen und Brücken zweckgebunden und überjährig eingesetzt wird. Der Anteil der Mautkosten an den Gesamtkosten (Fahrzeug-, Personal- und Gemeinkosten) liegt bei bis zu 10 Prozent, kann aber je nach Tourenstruktur und Standort des Unternehmens und seiner Kunden stark variieren. Durch ihren Anspruch auf universelle Verfügbarkeit aller Waren an jedem Ort und zu jeder Zeit sind Industrie, Handel und Bevölkerung direkte Urheber von Gütertransporten. Die regionale Ausweitung der Lkw-Maut auf alle Bundesstraßen zum 1. Juli 2018 kann sich deshalb auch auf die Fracht- und Verbraucherpreise auswirken. Im Endeffekt wirkt die Lkw-Maut zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur wie eine Verbrauchssteuer. Ausdrücklich begrüßen AMÖ, BIEK, BGL, BWVL und DSLV das Bekenntnis der Bundesregierung zu einheitlichen Mautsätzen auf Autobahnen und Bundesstraßen. Dies trägt zur transparenten Kostendarstellung der Transportunternehmen gegenüber ihren Kunden bei und verhindert die Benachteiligung von Betrieben in ländlichen Regionen. Ausweichverkehre auf Landstraßen erwarten die Bundesverbände nicht. Denn mautfreie Umwege führen in der Regel zu erheblichen zeitlichen Verzögerungen, wodurch monetäre Vorteile überkompensiert werden. Dies würde auch nicht im Interesse der Logistikkunden sein. Zusätzlich zur Mautausweitung zum 1. Juli 2018 ist auf Basis des neuen Wegekostengutachtens zu Beginn des Jahres 2019 erneut mit geänderten Mautsätzen zu rechnen. Zur Vorbereitung auf den nächsten Kostensprung fordern die Verbände als ausreichenden zeitlichen Planungsvorlauf für Logistik, Industrie und Handel deshalb mindestens sechs Monate, gerechnet ab dem 1. Juli 2018. Damit würden die neuen Mautsätze frühestens ab 1. Januar 2019 wirksam.

Tarifverhandlungen Spedition und Logistik/ Berlin und Brandenburg - 28.03.2018

5. Verhandlungsrunde ohne Ergebnis

Auch in der 5. Verhandlungsrunde mit der Gewerkschaft Ver.di am 28.März 2018 konnte erneut kein Tarifabschluss erzielt werden. Obwohl die Arbeitgeberseite eine 2-stufige Anhebung der Tarifvergütungen von jeweils 3 Prozent zuzüglich einer Angleichung für Brandenburg an das Tarifgebiet Berlin angeboten hatte, wurde dieses Angebot von den Arbeitnehmervertretern abgelehnt. Ebenso sollte eine deutliche Anhebung der Ausbildungsvergütungen erfolgen. Die nächste Verhandlungsrunde ist für den 23. April 2018 vorgesehen.

Tarifverhandlungen - 28.02.2018

Tarifverhandlungen mit Ver.di / Gewerkschaft bleibt bei ihren Forderungen

Auch in der 3.Tarifrunde am 21.02.2018 ist mit der Gewerkschaft Ver.di keine Einigung erzielt worden. Ver.di fordert nach wie vor eine Erhöhung der Vergütungen in Berlin und Brandenburg um 6,5 Prozent mit einer Laufzeit über 12 Monate. Gleichzeitig erwartet man eine maßgebliche Anpassung der Tarifgebiete Berlin / Brandenburg. Für Kraftfahrer wird ein zusätzlicher „Funktionszuschlag“ von 25 Prozent auf die Stundensätze gefordert. Dazu wünscht man die Aufnahme von Erfahrungsstufen in bestimmten Lohngruppen und eine deutliche Anhebung der Vergütungen für Auszubildende. Die Arbeitgebervertreter hatten an allen Verhandlungstagen Angebote unterbreitet. Ver.di hat diese bislang als nicht verhandlungsfähig bewertet. Die Verhandlungen werden am 08. März 2018 fortgeführt. Trotz aller Angebote / Zugeständnisse der VVL- Tarifkommission hat Ver.di kaum Entgegenkommen signalisiert und jetzt eine zentrale Arbeitskampfleitung für eventuelle Arbeitskampfmaßnahmen im Rahmen der diesjährigen Tarifverhandlungen festgelegt. In Anbetracht der Tatsache, dass die Verhandlungen bereits in der nächsten Woche fortgeführt werden, ist dieser Schritt für die VVL - Verhandlungskommission nicht nachvollziehbar. Es ist der Eindruck entstanden, dass die Wertigkeit der Arbeitgeberangebote nicht klar erkannt wurde. Die unterbreiteten Angebote lagen teilweise über den Abschlüssen anderer Bundesländer. Eine Funktionszulage für nur eine einzelne Berufsgruppe lehnen wir aus Gründen einer Gleichbehandlung aller Beschäftigten ab. Es ist wenig zielführend, eine Gewichtung der Tätigkeiten innerhalb der Mitarbeiterschaft vorzunehmen. Trotz der unstrittig guten Beschäftigungslage steht das Gewerbe nach wie vor unter einem extremen Kosten-/Rentabilitätsdruck. Die Verhandlungen sollten – wie in der Vergangenheit auch - mit Sachlichkeit und Augenmaß fortgeführt werden. Wir sind sicher, dass dann auch ein einvernehmlicher Abschluss erzielt werden kann.

BVerwG bestätigt kommunale Diesel-Fahrverbote vom 28.02.2018

Das Bundesverwaltungsgericht hat gestern in seinem lange erwarteten Urteil Fahrverbote für Dieselfahrzeuge als Bestandteil städtischer Luftreinhaltepläne auch ohne bundeseinheitliche Regelung für grundsätzlich zulässig erklärt. Dabei hat das Gericht bei aller Eindeutigkeit der Entscheidung im Rahmen der Urteilsfindung aber mehrfach betont, dass trotz der nunmehr gegebenen kommunalen Handlungsfreiheit Maßnahmen und Konsequenzen sorgfältig gegeneinander abzuwägen wären. Nach dieser begrüßenswerten Auffassung des Gerichts dürften Fahrverbote – soweit im Einzelfall als erforderlich erachtet - nur sukzessive angesetzt werden und daher wohl zumindest vorerst nicht für moderne Euro 5 Lieferfahrzeuge gelten. Diese heute überwiegend in der City-Logistik eingesetzten Fahrzeuge erfüllen bereits sehr hohe Emissionsstandards - nicht nur bei den Stickoxiden - und dürfen durch überzogene und vorschnell eingeführte kommunale Dieselfahrverbote nicht wirtschaftlich entwertet werden. Damit würde nicht zuletzt der Verkehrsbranche für die Anschaffung von Neufahrzeugen dringend benötigtes Kapital vorab entzogen werden. Bei allem Verständnis für Luftreinhaltemaßnahmen dürfen die Städte ihre Versorgungsadern durch Dieselfahrverbote jetzt nicht einfach stilllegen. Mit einem solchen Schritt würden heute noch vitale Kommunen zu ihrer eigenen Verödung beitragen. In vielen Bereichen der städtischen Versorgung sind schlichtweg keine adäquaten emissionsarmen Ersatzfahrzeuge auf dem Markt verfügbar. Jedenfalls bis zur seriellen Fertigung alternativ angetriebener und bezahlbarer Fahrzeugflotten - einschließlich flächendeckender Tank- und Ladeinfrastruktur - kann das Diesel-Lieferfahrzeug nicht von heute auf morgen den Versorgungsprozessen von Handel und Bevölkerung entzogen werden. Der VVL hatte in zahlreichen Stellungnahmen immer wieder darauf hingewiesen, dass eine Versorgung des innerstädtischen Handels sowie der innerstädtischen Wohnbevölkerung zumindest auf absehbare Zeit nicht ohne dieselbetriebene Nutzfahrzeuge erfolgen kann. Der Anteil von Euro 5 und Euro 6 Fahrzeugen beträgt in diesem Segment jüngsten Erhebungen zu Folge über 70 % des Gesamtmarkts. Der VVL fordert daher Augenmaß von betroffenen Städten und Kommunen bei der Umsetzung weiterer Luftreinhaltemaßnahmen und soweit erforderlich, umfangreiche Ausnahmen für innerstädtische Lieferverkehre.

Diesel-Fahrverbote vom 27.02.2018

Innenstadtlogistik gefährdet / Quelle DSLV

Mit Sorge betrachtet der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) die möglichen Folgen der heutigen Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG). Das Gericht hält Fahrverbote für Dieselfahrzeuge als Bestandteil städtischer Luftreinhaltepläne auch ohne bundeseinheitliche Regelung für grundsätzlich zulässig. Sollten die Kommunen das Urteil jetzt als Grundlage für weitere Verkehrsbeschränkungen nutzen, werden Speditionen und Paketlogistiker trotz moderner Fahrzeugflotten ihren Versorgungsauftrag für den innerstädtischen Handel und die Wohnbevölkerung nur noch eingeschränkt erfüllen können. Der DSLV sieht den dringenden Handlungsbedarf der Kommunen zur Reduzierung von Luftschadstoffen und erkennt an, dass auch der Verkehr zur Verbesserung der Luftqualität und zum Gesundheitsschutz beitragen muss. Eine wachsende Zahl von Logistikdienstleistern, die täglich Handel (B2B) und private Haushalte (B2C) beliefern, erprobt deshalb schon seit längerem Zustellalternativen, wie gasbetriebene Fahrzeuge und die Elektromobilität. Das Engagement der Speditions- und Logistikbranche wird derzeit aber noch zu sehr durch mangelnde Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit ökologisch nachhaltiger Technologien beschränkt. Dieselfahrzeuge, die heute in der City-Logistik eingesetzt werden, erfüllen überwiegend sehr hohe Emissionsstandards. Sollte es jetzt zu Dieselfahrverboten in Stadtzentren kommen, drohen nicht nur Versorgungsengpässe. Technisch hochwertige und bereits emissionsarme Diesel-Fahrzeuge jüngerer Generationen würden unmittelbar entwertet. Damit würde der Verkehrsbranche für die Anschaffung von Neufahrzeugen benötigtes Kapital entzogen. Der Zeitpunkt für die Einführung von dauerhaften Fahrverboten muss sich auch am tatsächlichen, aber rasant wachsenden Verbreitungsgrad noch emissionsärmerer Lieferfahrzeuge orientieren. Deshalb begrüßt der DSLV zumindest den vom Gericht im Urteil verankerten Verhältnismäßigkeitsgrundsatz, der die Städte zwingen soll, Maßnahmen und Konsequenzen sorgfältig gegeneinander abzuwägen. Hierzu gehört auch die sukzessive Ausdehnung von Fahrverboten, die zunächst nicht für moderne Euro V-Lieferfahrzeuge gelten sollen. Bis zur seriellen Fertigung alternativ angetriebener und bezahlbarer Fahrzeugflotten - einschließlich flächendeckender Tank- und Ladeinfrastruktur - kann das Diesel-Lieferfahrzeug nicht von heute auf morgen den Versorgungsprozessen von Handel und Bevölkerung entzogen werden. Ohne Ausnahmen für die Lieferlogistik wird es deshalb nicht gehen. Die Speditionsbranche wird ihre Liefer- und Zustellprozesse in der City-Logistik durch ein ausgefeiltes Touren- und Auslastungsmanagement weiterhin kontinuierlich optimieren. Ihre Anstrengungen müssen aber durch nachhaltige technische Innovationsschritte der Fahrzeugindustrie, durch eine gezielte finanzielle Förderpolitik für emissionsfreie Lieferfahrzeuge sowie durch sinnvolle verkehrs- und städteplanerische Konzepte unterstützt werden. Staatliche Förderzusagen dürfen sich nicht alleine auf Pkw und Fahrzeuge des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) beschränken. Die Städte selbst müssen sich schnell zu ‚Smart Cities’ weiterentwickeln und den Verkehrsfluss auf ihren Straßen durch moderne digitale Leitsysteme verbessern, anstatt ihn abzubremsen. Bei aller Not dürfen die Städte ihre Versorgungsadern durch Fahrverbote jetzt nicht einfach abklemmen. Mit einem solchen Schritt würden heute noch vitale Kommunen zu ihrer eigenen Verödung beitragen. Händlerstrukturen sowie Verkehrsströme würden im schlechtesten Fall nur in die außerstädtischen Peripherien verlagert.

Lastenfahrräder im städtischen Güterverkehr auf der letzten Meile – Vision und Wirklichkeit

Gemeinsame Presseerklärung FGI/VVL Lastenfahrräder im städtischen Güterverkehr auf der letzten Meile – Vision und Wirklichkeit

„Die Koalition wird ein neues Konzept für den Wirtschaftsverkehr (Citylogistikkonzept) erarbeiten. Innerstädtische Transporte sollen nach Möglichkeit gebündelt und auf umweltfreundliche Verkehrsmittel verlagert werden. Dazu gehört die Entwicklung von ͵Urban Hubsʹ und die Belieferung auf der ͵letzten Meileʹ mit Lastenfahrrädern, …“ – das haben die Parteien der Regierungskoalition der gegenwärtigen Berliner Landesregierung in ihrer Koalitionsvereinbarung festgelegt. Doch wie realistisch und effizient ist der Einsatz von Lastenrädern im städtischen Güterverkehr tatsächlich? Gibt es nennenswerte Verlagerungsmöglichkeiten? Kann der Einsatz von LKW und anderen Kraftfahrzeuge in spürbaren Umfang durch den Einsatz von Lastenrädern ersetzt werden? Mit diesen Fragestellungen haben sich vor dem Hintergrund der gegenwärtig stattfindenden Überarbeitung des Integrierten Wirtschaftsverkehrskonzepts für das Land Berlin die Branchenverbände Fuhrgewerbe-Innung Berlin-Brandenburg e. V. und Verband Verkehr und Logistik Berlin-Brandenburg e. V. beschäftigt. In einer heute vorgestellten Filmdokumentation wird anhand einiger Beförderungssegmente beispielhaft analysiert, ob und in welchem Umfang das Lastenfahrrad als Alternative für den städtischen Güterverkehr geeignet ist. Ausgewählte Segmente sind dabei Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP-Dienste), Stückgut-, Baustoff-, Abfalltransporte sowie Umzüge. Der Film vermittelt anschaulich, dass lediglich im Bereich der KEP-Dienste nennenswerte Möglichkeiten bestehen, bislang mit Kraftfahrzeugen durchgeführte Beförderungen durch Transporte mit Lastenrädern zu substituieren. Schon im Stückgutbereich lassen Beschaffenheit, Größe und/oder Gewicht der Sendungen die Verlagerung lediglich im unteren einstelligen Prozentbereich als realistisch erscheinen. Keinerlei Verlagerungspotentiale bieten die Transportsegmente Baustoff-, Abfall- und Sekundärrohstofftransporte, Umzüge und Neumöbelbeförderungen. Allein die in Berlin zugelassenen LKW aller Gewichtsklassen erbringen werktäglich geschätzt rund 200.000 Fahrten. Hinzu kommen die in der Ver- und Entsorgung von Berlin zum Einsatz kommenden LKW aus Brandenburg und – in deutlich geringerem Umfang – aus anderen Bundesländern. Im Ergebnis ist festzuhalten: Lastenfahrräder können in hochverdichteten Innenstadtlagen bei kurzen Transportdistanzen, ausreichend geeigneter Infrastruktur und bestimmten verkehrsorganisatorischen Rahmenbedingungen eine sinnvolle Ergänzung im KEP- und Stückgutbereich sein, werden jedoch das gesamte LKW-Aufkommen im Stadtverkehr nur minimal reduzieren. In Anbetracht der aktuellen Arbeitsmarktsituation sind zudem die Fragestellungen, ob sich ausreichend Interessierte für eine solche Tätigkeit finden lassen und ob der Kunde bereit ist, die deutlich höheren Personalkosten für derartige Beförderungen in Gestalt höherer Preise zu akzeptieren, in die Bewertung einzubeziehen.

Parlamentarischer Abend von BÖB und DSLV in Berlin / DSLV_VVL

Bundespolitik bewertet Idee einer Verkehrsinfrastrukturgesellschaft parteiübergreifend positiv

Der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) und der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) unterstützen nachdrücklich die Idee einer Verkehrsinfrastrukturgesellschaft. Auf ihrem gemeinsamen Parlamentarischen Abend am 25. Februar in Berlin riefen beide Präsidenten Bund und Länder auf, sich im Interesse einer nachhaltigen Infrastrukturfinanzierung an einen Tisch zu setzen und eine gemeinsame Lösung zu finden. Die deutsche Wirtschaft brauche dringend Klarheit, wie die Verkehrswege nachhaltig finanziert und fit für die Zukunft gemacht werden sollen. Beide Verbände sorgen sich um den Zustand der deutschen Verkehrsinfrastruktur.

Speditionsgewerbe befürchtet Kostenschub durch Grenzkontrollen /DSLV_VVL

Der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) weist eindringlich auf die Folgen von Grenzkontrollen in Europa hin, die den freien Warenverkehr erheblich behindern. Hiervon wäre Deutschland als Land mit hohem Außenwirtschaftsanteil im Herzen Europas

DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster verweist auf Statistiken der EU-Kommission, die in der Europäischen Union jedes Jahr allein 57 Millionen internationale Straßentransporte zählt. Damit Grenzkontrollen wirken, müsse jede Beförderungseinheit lückenlos physisch gecheckt werden. „Berechnet man für jede dieser Touren eine Grenzüberschreitung mit einer zusätzlichen Stunde Wartezeit, für die die Kommission etwa 55 Euro zusätzlich pro Fahrzeug ausmacht, so würden sich die Kosten bei flächendeckenden Grenzkontrollen auf drei Milliarden Euro pro Jahr belaufen.“ Dies wären nur die zusätzlichen Belastungen im Straßengüterverkehr. Hinzu kämen noch Verzögerungskosten bei den internationalen Transporten der übrigen Verkehrsträger. Logistikkosten würden massiv steigen. Außerdem, so gibt Huster weiter zu bedenken, hätten zusätzliche Grenzkontrollen auch auf die eng verzahnten internationalen Wertschöpfungs- und Lieferketten erhebliche Auswirkungen: „Industrie und Handel müssten höhere Lagerbestände einrichten oder kurzfristig nationale Zulieferer mit der Versorgung beauftragen, was mit weiteren Kosten verbunden ist.“ Der DSLV-Hauptgeschäftsführer mahnt deshalb die Regierungen der EU-Staaten zur Besonnenheit. „Je nach Mitgliedstaat ist der Ruf nach gesicherten Grenzen zum Teil parteipolitisch motiviert. Wenn mit solchen Maßnahmen akute Defizite bei der inneren Sicherheit bekämpft werden sollen, ist dies einerseits zwar nachvollziehbar, erfolgt aber andererseits zu einem sehr hohen Preis." Denn wie die einheitliche Währung und der freie Zahlungsverkehr sei der ungehinderte Warenverkehr innerhalb der EU eine wesentliche Grundlage für die Leistungskraft von Industrie und Handel nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Europa. Arbeitsteilige Produktions- und Handelsprozesse basieren größtenteils auf zeitlich eng getakteten und kontinuierlichen Güter- und Warenströmen, die durch Grenzschließungen erheblich behindert werden. Zwar könne die Flexibilität und Anpassungsfähigkeit der Logistik in Teilen die für die Beschaffungs- und Absatzstrukturen der Wirtschaft entstehenden Belastungen kompensieren, der zusätzliche Aufwand werde aber Logistikkosten und -preise in die Höhe treiben. Deshalb müsse auch die Bundesregierung die Folgen von Grenzschließungen für die Wirtschaft sehr sorgfältig prüfen und dauerhafte Behinderungen des freien Warenverkehrs unbedingt vermeiden. Huster betont: „Wer vorschnell und in Aktionismus in Europa neue Grenzen errichtet, gefährdet nicht nur das Geschäftsmodell der arbeitsteiligen Wirtschaft, sondern die positiven Errungenschaften des gesamten Schengen-Raums.“

PM 03/15 vom 21.04.2015

Speditionsgewerbe kritisiert GDL-Streiks im Schienengüterverkehr

Die Speditions- und Logistikbranche bedauert das Vorgehen der Lokführergewerkschaft und rügt insbesondere die Dauer des Streiks. Das Speditions- und Logistikgewerbe verweist darauf, dass gerade im Schienengüterverkehr langjährige Verlässlichkeit und Planbarkeit unerlässlich für einen reibungslosen Ablauf der Verkehre seien. Als flexible Organisatorin des Güterverkehrs ist das Gewerbe zwar mit dem Finden alternativer Transportlösungen bestens vertraut und wird auch die jüngsten Herausforderungen durch den GDL-Streik meistern. Dennoch wird gemahnt, dass solche Ereignisse langfristig dem Schienengüterverkehr schaden, der in direkter Konkurrenz zu anderen Verkehrsträgern steht. Dass diese Warnung nicht aus der Luft gegriffen ist, zeigen eindringlich die Zahlen des Statistischen Bundesamts: Im Jahr 2014 wurden demnach auf deutschen Schienen rund 365 Millionen Tonnen Güter transportiert. Dies entspricht einem Rückgang von 2,3 Prozent. Diese negative Entwicklung führt die Behörde auf die Bahnstreiks im Herbst 2014 zurück.

PM 04/15 vom 02.04.2015

Gesetzentwurf zur Tarifeinheit / Regelungslücke verschärft Konkurrenz zwischen Branchengewerkschaften

Eine die Betriebe belastende Konkurrenzsituation von zwei oder mehr gleich großen Branchengewerkschaften wird im Entwurf des Tarifeinheitsgesetzes nicht gelöst. Zwar begrüßt der Deutsche Speditions- und Logistikverband e. V. (DSLV) den vorliegenden Gesetzentwurf als grundsätzlich richtigen Schritt zur Wahrung der Tarifeinheit bei einer Kollision unterschiedlicher Tarifverträge. Allerdings beschränkt sich das geplante Gesetz nur auf den Konflikt einer Mehrheitsgewerkschaft mit einer Spartengewerkschaft und weist insofern eine Lücke auf. Der DSLV und seine Landesverbände fordern deshalb, diese Lücke im Gesetzentwurf zu schließen und schlagen eine „Regel-Ausnahme-Klausel“ vor, nach der der Tarifvertrag mit derjenigen Gewerkschaft gelten soll, die dem wirtschaftlichen Schwerpunkt des Betriebs am nächsten steht.

PM 02/15 vom 15.01.2015

Spedition und Logistik / Neuer Weiterbildungslehrgang - Geprüfter Fachwirt für Güterverkehr und Logistik / ehemals Verkehrsfachwirt

Die Verkehrsfachwirte gehören seit über 25 Jahren zum Kern von Führungsmannschaften in Berliner und Brandenburger Verkehrs- und Logistikunternehmen. An dieses Erfolgsmodell knüpft der Abschluss zum geprüften Fachwirt für Güterverkehr und Logistik an. Der Verband Verkehr und Logistik Berlin und Brandenburg e.V. bietet seit 1997 entsprechende Lehrgänge an und plant, ab Juni 2015 wieder mit einem entsprechenden Vorbereitungskurs für die IHK Prüfung zu beginnen. Dieses Weiterbildungsangebot richtet sich an Mitarbeiter in der Speditions- und Logistikbranche bzw. in den Logistikabteilungen von Industrie- und Handelsunternehmen, die zur Verbesserung ihrer beruflichen Möglichkeiten bereit sind, sich in einem Zeitraum von rund 17 Monaten berufsbegleitend weiterzubilden. Für Interessierte bietet der VVL eine Informationsveranstaltung an: Wann: Dienstag, 10.März 2015, 17:30 Uhr Wo: Verband Verkehr und Logistik Berlin und Brandenburg e.V. Juliusstraße 52 12051 Berlin ( Neukölln ) U-Bahnhof: : Grenzallee Eine telefonische Anmeldung ist erwünscht. Die Teilnahme an der Veranstaltung ist kostenlos und unverbindlich. Weitere Informationen können beim VVL angefordert werden: Tel. 030 6255733 / Hr. Martens

 
 

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