Pressemeldungen

 
 
 
Zzur sachgrundlosen Kritik von ver.di-Chef Bsirske gegenüber der Presse an ‚mafiösen Strukturen‘ in der Paketbranche - 25.02.2019

In einem aktuellen Pressebericht werden die Unternehmen aus dem Bereich Kurier-, Express- und Paketdienstleistungen einmal mehr zu Unrecht pauschal als schwarze Schafe und ausbeuterische Auftraggeber verurteilt.

Dabei fehlt es dem Gewerkschaftsvertreter offensichtlich an Sachkenntnis der aktuellen Gesetzeslage und deren praktischer Umsetzung in der Branche. So sind die Forderungen gegenüber der Politik, auch im Bereich Kurier-, Express- und Postdienstleistungen (KEP) die so genannte Nachunternehmerhaftung einzuführen, unsinnig und überholt, da diese bereits Realität sind. Bereits das 2015 in Kraft getretene Mindestlohngesetz sieht eine Einstandspflicht für alle Auftraggeber vor, die sich bei der Erbringung von Werk- oder Dienstleistungen Dritter bedienen. Das bedeutet, dass der eigentliche Auftraggeber für die korrekten Arbeitsbedingungen bei allen Subunternehmern verantwortlich ist und sich bei entsprechenden Verstößen zivilrechtlich, bußgeldrechtlich als auch sozialversicherungsrechtlich zu verantworten hat. Konkret hat dies zur Folge, dass jeder Mitarbeiter in der Nachunternehmerkette seinen Anspruch auf den gesetzlichen Mindestlohn auch ggü. dem Auftraggeber direkt geltend machen kann. Dazu kommt, dass das Gesetz erhebliche Bußgelder im Falle von absichtlichen und/oder grob fahrlässigen Verstößen in einer Höhe von bis zu 500.000 Euro vorsieht. Nicht zuletzt besteht die Gefahr von Nachzahlungen an die Sozialversicherungsträger, sofern die beauftragten Nachunternehmer ihrer Pflicht zur Zahlung des Mindestlohns nicht nachkommen. Zudem gibt es für die Auftraggeberseite noch weitere Auflagen aus dem Fahrpersonalrecht, das diesen weit gehende Prüfauflagen für die Einhaltung der Sozialvorschriften/Lenk- und Ruhezeiten bei den beauftragten Subunternehmern auferlegt. Grundsätzlich können die Nachunternehmerprüfungen zwar zumeist nur stichprobenartig und anhand von Plausibilitätsprüfungen erfolgen, da das europäische Datenschutzrecht der Weitergabe von personenbezogenen Daten enge Grenzen setzt und die Auftrag gebenden Unternehmen keinen Einfluss nehmen können auf die internen Vergütungsstrukturen der Nachunternehmen. Hieraus aber einen Generalverdacht bzgl. einer generellen ‚Ausbeutung‘ oder ‚mafiöser Strukturen‘ abzuleiten, mutet fast schon grotesk an. Die Branche, die zudem eine starke tarifliche Bindung vorweisen kann, kommt ihren gesetzlichen Verpflichtungen vollumfänglich nach und ist beim Thema Lohndumping und Schwarzarbeit in erheblichem Maße sensibilisiert, so dass regelmäßige Überprüfungen ein wichtiges Element des Qualitätsmanagements vieler KEP-Dienstleister sind. Dies spiegelt sich in der Zahl der regelmäßigen Überprüfungen der Nachunternehmer als auch der Zahl von Vertragsstrafen und -kündigungen bei Verstößen wider. Der VVL und die KEP-Branche insgesamt befürworten die Forderungen nach mehr Kontrollen bzgl. Schwarzarbeit, illegaler Beschäftigung und Sozialmißbrauch, so dass in diesem einen Punkt der Gewerkschaftsforderung sogar zuzustimmen ist. Leider ist es den politischen Entscheidungsträgern in den vergangenen Jahren nicht gelungen, hierfür deutlich mehr Personal beim Zoll/der Finanzkontrolle Schwarzarbeit sowie dem Bundesamt für Güterverkehr und den Gewerbeaufsichtsämtern bereit zu stellen. Hier sollte angesetzt werden. Einer Mindestlohn-Hotline bedarf es hingegen nicht, denn auch diese ist bereits seit 2015 beim Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS) als Bürgerservicetelefon für Anfragen von Bürgern, Arbeitnehmern und Arbeitgebern aktiv. Letztlich sind es unbedarfte Äußerungen von Politikern und Gewerkschaftsvertretern wie diese, die das Gewerbe einmal mehr in ein schlechtes Licht rücken und das ohnehin nicht optimale Image einer Branche ramponieren - und das zu völlig zu Unrecht.

Verkehrsverbände begrüßen Entwurf eines Gesetzes zur Bekämpfung von Missständen am Arbeitsmarkt, illegaler Beschäftigung sowie Kindergeld- und Sozialleistungsbetrug - 03.01.2019

Die Verkehrsverbände Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ), Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) sowie Deutscher Speditions- und Logistikverband (DSLV) begrüßen die geplante Ausweitung der Prüfungs- und Ermittlungskompetenzen der Finanzkontrolle Schwarzarbeit der Zollverwaltung (FKS) im Zuge des vorgestellten Entwurfes eines Gesetzes zur Bekämpfung von Missständen am Arbeitsmarkt, illegaler Beschäftigung sowie Kindergeld- und Sozialleistungsbetrug. Die Schaffung einer Prüfungs- und Ermittlungskompetenz der FKS im Hinblick auf das unzulässige Anbieten der Arbeitskräfte zur Schwarzarbeit im öffentlichen Raum und die Verbesserung der Möglichkeiten, Anbieter von Dienst- und Werkleistungen auf Onlineplattformen zu prüfen sei ein effektives Werkzeug, um den durch Schwarzarbeit und illegale Beschäftigung verursachten Wett-bewerbsverzerrungen entgegenzutreten. Insbesondere in der Straßenverkehrswirtschaft komme es durch illegale Angebote, die zwischenzeitlich häufig über Internetplattformen angeboten werden, zu erheblichen Wettbewerbsverzerrungen. Die geplanten Maßnahmen seien nach Ansicht der Verkehrsverbände geeignet, um bereits zu einem frühen Zeitpunkt Angeboten von Schwarzarbeit entgegenzuwirken. Denn derzeit sei aufgrund der Möglichkeit der Anonymität und Mobilität der Verkehrsleistungen eine effektive Verfolgung von Schwarzarbeit kaum möglich. Im Hinblick auf den Aufwand der Ermittlungen und den oft auf den Einzelfall begrenzten Erfolg wäre es allerdings erforderlich, beim Absatz illegaler Dienst- und Werkleistungen über elektronische Plattformen auch für die Plattformbetreiber eine Sanktionsmöglichkeit zu schaffen, ähnlich wie dies auch bei Handelsplattformen bei Straftatbeständen bereits geschieht und für das Steuerrecht vorgesehen ist. In Kombination mit den Ermittlungserfolgen der Task Force STL könnten rechtstreue Arbeitgeber und Arbeitnehmer, die im Wettbewerb gegen die oft erheblich günstigeren, illegal handelnden Anbieter nicht bestehen können, bereits im Vorfeld besser geschützt werden. Die Verbände drücken dabei ihre Hoffnung aus, dass die Ausweitung der Kompetenzen mit einer dringend erforderlichen Anpassung der Personalausstattung bei der Zollverwaltung und den korrespondierenden Behörden einhergeht und so in der Praxis zu einer höheren Kontrolldichte und Kontrolleffizienz der FKS führt, um Schwarzarbeit und illegale Beschäftigung wirksam zu bekämpfen.

Versorgungssicherheit von Wirtschaft und Verbrauchern muss gewährleistet bleiben - 11.12.2018

Gemeinsame Pressemitteilung AMÖ, BGL, BIEK, BWVL und DSLV. Die Verbände der Transport- und Logistikwirtschaft betonen diese zentrale Forderung in einer gemeinsamen Stellungnahme zur geplanten Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes.

Nutzfahrzeuge dienen der in hohem Maße arbeitsteiligen Wirtschaft und werden insbesondere zur Versorgung der Verbraucher mit Gütern und Waren aller Art eingesetzt. Für die tägliche Belieferung von Handel und Gastronomie und privaten Empfängern in Städten muss die Transport- und Logistikwirtschaft Fahrzeuge unterschiedlicher Größe einsetzen. Mit Verhängung erster Dieselfahrverbote in mehreren deutschen Städten sehen die Verbände der Transport- und Logistikwirtschaft diese Versorgung von Wirtschaft und Verbrauchern akut gefährdet. Die geplante Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes ist ein guter erster Schritt, die Versorgungssicherheit mit Waren in Städten auch zukünftig zu gewährleisten, der allerdings nicht weit genug geht. Nachweislich sind EURO V-Nutzfahrzeuge deutlich emissionsärmer als Diesel-Pkw vergleichbarer Emissionsklassen. Neben Fahrzeugen der Schadstoffklasse Euro VI müssen daher auch schwere Nutzfahrzeuge mit den Schadstoffklassen Euro V und EEV gesetzlich von Fahrverboten ausgenommen werden. Zudem würden so auch die Investitionszyklen der Logistikunternehmen, die ihre Fahrzeugflotten turnusmäßig erneuern, berücksichtigt. Die mögliche Einbeziehung von schweren Nutzfahrzeugen der Schadstoffklasse Euro V in Fahrverbote würde mangels marktfähiger und verfügbarer Alternativen in diesem Segment zu hohen Beeinträchtigungen der wirtschaftlichen Tätigkeit in den Städten führen. Versorgungsengpässe und gegebenenfalls erheblicher Mehrverkehr mit kleineren Nutzfahrzeugen wären die Folge. Dadurch würden höhere Schadstoffemissionen und mehr Verkehrslärm in bisher weniger belasteten Stadtbereichen verursacht. Diese absehbaren Auswirkungen sind nach Auffassung der Verbände unverhältnismäßig. Das Bundesverwaltungsgericht hat gerade im Zusammenhang mit Fahrverboten in seiner Entscheidung vom Februar 2018 besonders auf die Geltung des Verhältnismäßigkeitsgebotes hingewiesen. Kritisch beurteilen die Verbände die Beschränkung der geplanten pauschalen Ausnahmeregelung auf schwere Kommunalfahrzeuge. Im Wettbewerb gewerblicher und kommunaler Unternehmen, insbesondere im Bereich der Entsorgungswirtschaft, käme es zu einer Ungleichbehandlung, die für die Transportbranche nicht hinnehmbar ist. Die wettbewerbliche Ungleichbehandlung wird noch dadurch verstärkt, dass Logistikunternehmen anders als Kommunalbetriebe für die Umrüstung oder Neuanschaffung schwerer Nutzfahrzeuge größer 7,5 t nicht auf finanzielle Förderungen zugreifen können. Wenn das Programm „Saubere Luft in Städten“ wirken soll, müssen auch alle gewerblichen Halter profitieren können, so die Forderung der Verbände.

VVL fordert mehr Kontrollen des Straßengüterverkehrs - 12.11.2018

Der VVL erneuert nach einer aktuellen Umfrage seine Kritik bzgl. unzureichender Kontrollen des Straßengüterverkehrs und fordert ein entschlosseneres Handeln für mehr Verkehrssicherheit, sowie die Bereitstellung von mehr Personal zur Kontrolle von Lkw.

Eine aktuelle Umfrage der SPD-Bundestagsfraktion bei den zuständigen Landesbehörden hat ergeben, dass nicht nur die Kontrolldichte im LKW-Verkehr von Bundesland zu Bundesland deutlich unterschiedlich ist, sondern dass nach wie vor nicht so viele Kontrollen bei Lkws stattfinden wie es wünschenswert wäre. So läge die Kontrollwahrscheinlichkeit in einzelnen Bundesländern aufgrund einer zu geringer Personalausstattung bei nur einer Kontrolle alle 160.000 Kilometern, was z.T. der Jahreslaufleistung eines LKW im Fernverkehr entspricht. Aufgrund der geringen Entdeckungswahrscheinlichkeit und der wenig abschreckenden Bußgelder wird die Verkehrssicherheit enorm beeinträchtigt, da selbst schwere Verstöße wie Überladungen, Vergehen gegen die Sozialvorschriften oder gegen die Gefahrgutvorschriften unentdeckt bleiben. Resultat ist, dass sich auf diese Weise ‚schwarze Schafe‘ nicht nur einen Wettbewerbsvorteil gegenüber sich gesetzeskonform verhaltenden Unternehmen der Speditions- und Logistikbranche verschaffen, sondern auch Leib und Leben anderer Verkehrsteilnehmer gefährden. Vor dem Hintergrund der ambitionierten Ziele des EU Mobility-Package, mit dem unter anderem die Verkehrssicherheit erhöht und soziale Verwerfungen im Straßengüterverkehr bekämpft werden sollen, hatten VVL und DSLV bereits im Juni 2018 insbesondere die drastische Unterbesetzung des Bundesamts für Güterverkehr (BAG) mit ausreichend qualifiziertem Personal bemängelt. So kann mit einer viel zu dünnen Personaldecke die Einhaltung bereits bestehender Sozialvorschriften im Straßengüterverkehr nicht ansatzweise wirkungsvoll überwacht werden. In seiner Funktion als oberste Aufsichtsbehörde des gewerblichen Güterverkehrs müssen dem BAG im Rahmen seiner hoheitlichen Aufgaben erheblich mehr personelle Kapazitäten zur Verfügung stehen. Insofern steht für den VVL und DSLV unverändert die Forderung im Vordergrund, zunächst für die konsequente Einhaltung des geltenden Güterkraftverkehrsrechts (Beispiel: Kabotage) und der Sozialvorschriften (Beispiel: Einhaltung der wöchentlichen Ruhezeiten) auf nationaler Ebene zu sorgen, bevor in Brüssel zusätzliche Gesetze mit weiterem Kontrollaufwand entstehen.

Entscheidung des Berliner Verwaltungsgerichtes zu Fahrverboten für Dieselfahrzeuge - 09.10.2018

Die mit Urteil vom 09. Oktober durch das Verwaltungsgericht Berlin verhängten Fahrverbote und Auflagen für eine Revision der Luftreinhaltepläne Berlins bedeuten eine Zäsur für den Wirtschaftsverkehr der Stadt.

Zwar beschränken sich die nun gerichtlich verhängten Fahrverbote für Dieselfahrzeuge (PKW & LKW) bis zur Schadstoffklasse Euro 5/V auf 11 zumeist innerstädtische Bereiche und sind auch erst bis spätestens 30. Juni 2019 umzusetzen, doch sind mit dem Urteil Tür und Tor für weitere Fahrerverbote in der Zukunft geöffnet, die weiter zu Lasten des Wirtschaftsverkehrs gehen werden. So deutete das Gericht an, dass die Stadt für weitere mehr als 100 Straßen ebenfalls die Belastung senken müsse, so dass hier neben der weiteren Ausweitung von Tempo 30-Zonen noch ausgedehntere Fahrverboten führen könnte. Für den Wirtschaftsverkehr der jährlich um ca. 40.000 Einwohner wachsenden Hauptstadt sind Fahrverbote eine Katastrophe. Verstärkt durch den Boom beim Onlinehandel, aber auch der Industrie und der Dienstleistungsbranche, sowie eine wachsende Zahl an Einpendlern aus dem Umland steigt die Verkehrsleistung weiter an, so dass sich die Frage stellt, wie der Gütertransport - und damit auch die Versorgung der Bevölkerung - unter diesen Voraussetzungen in Zukunft sichergestellt werden kann. Aktuell sind mehr als 40 Prozent aller in Berlin gewerblich genutzten Fahrzeuge mit Dieselmotor ausgerüstet. Bei schweren Nutzfahrzeugen und Bussen sind es fast 100 Prozent. Da vor allem bei schweren Nutzfahrzeugen keine wirtschaftlich nutzbaren, alternativen Antriebstechnologien existieren, dürfte sich bei zahlreichen Unternehmen insbesondere auch der Speditions- und Logistikbranche die Frage nach der zukünftigen Geschäftsperspektive stellen. Beispiele aus Städten wie Hamburg zeigen zudem, dass punktuelle, streckenbezogene Fahrverbote für Dieselfahrzeuge keine Lösung für die Reduzierung von Emissionen sein können, da sich die hieraus ergebenden Ausweichverkehre nicht selten auf Wohngebiete ausbreiten und so letztlich tendenziell mehr Staus und Emissionen als vorher generiert werden dürften. Was fehlt ist ein echtes, nachhaltiges und durchdachtes Konzept für den Wirtschaftsverkehr, das sich trotz langwieriger Diskussionen im Zusammenhang mit dem Berliner Mobilitätskonzept noch immer nicht herauskristallisiert hat. Unter den nun gegebenen Voraussetzungen müssen einmal mehr Unternehmen und Bürger für die Versäumnisse der Automobilindustrie aber auch der Verkehrsplanung der Senatsverwaltung aufkommen, zumal Ausnahmen zum aktuellen Zeitpunkt nicht definiert sind. Schlussendlich bleibt auch unverständlich, warum LKW von der Verbotsregelung in gleichem Maße betroffen sein sollen wie PKW. Selbst eigens von der klagenden Deutschen Umwelthilfe durchgeführte Messfahrten hatten gezeigt, dass bei Lastwagen, die schon lange unter realitätsnahen Bedingungen geprüft werden, kaum eine Diskrepanz zwischen Laborbedingungen und dem Straßenverkehr bestand und diese zumeist sogar weniger Emissionen ausstießen als Diesel-PKW.

VVL-Mitgliederversammlung 2018 in Berlin-Schönefeld - 20.09.2018

Olaf Bienek (Kunzendorf Spedition GmbH) nach 18 Jahren an der Spitze des VVL verabschiedet; Hans Tamaschke (Rhenus SE & Co. KG in Velten) zum Nachfolger ernannt. Gert Hebert geht nach mehr als 40 Jahren aktiver Verbandsarbeit in den Ruhestand.

Nach mehr als 18 Jahren an der Spitze des Verbandes Verkehr und Logistik und Berlin und Brandenburg (VVL) ist Olaf Bienek von der Kunzendorf Spedition GmbH in Berlin auf der Mitgliederversammlung feierlich verabschiedet worden. Diese fand im Rahmen des 8. Berlin-Brandenburger Spedition- und Logistiktages statt. Bienek, 1961 in Berlin geboren, war bereits seit 1990 Mitglied des Vorstandes des VVL, wurde zudem 1994 Leiter der Fachsparten Kraftwagenspedition und Sammelverkehre, Express- und Kleingutverkehr und im gleichen Jahr stellvertretender Vorsitzender des VVL. 1995 übernahm er zusätzlich die Leitung der Kommission für Berufsausbildung und wurde im Jahr 2000 schließlich Vorsitzender des Verbandes. Neben seinem Engagement im Speditionsverband, bei dem er zudem die Leitung der Tarifkommission innehatte, nahm Bienek noch eine Vielzahl weiterer ehrenamtlicher Tätigkeiten bei der IHK Berlin, dem Deutschen Spedition- und Logistikverband (DSLV) und dem Arbeitsgericht in Berlin wahr. Nachfolger von Bienek wird Hans Tamaschke, Mitglied der Geschäftsleitung der Rhenus SE & Co. KG Warehousing Solutions Deutschland Pharma und Healthcare Logistics in Velten. Der 54jährige Tamaschke wurde 1997 Leiter des Arbeitskreises junger Führungskräfte sowie Mitglied des Gesamtvorstandes und ist seit dem Jahr 2000 stellvertretender Vorsitzender des VVL sowie Leiter der Fachsparten Kommissionierung, E-Commerce, Lager- und Distributionslogistik sowie Binnenhafenlogistik und Getreide-Lagerei. Zusätzlich ist er ehrenamtlich als Prüfer bei der IHK Potsdam aktiv. Ebenfalls aus dem (geschäftsführenden) Vorstand verabschiedet wurde Gert Hebert von der Walter Hebert GmbH & CO. Internationale Möbelspedition KG in Großbeeren, der im vergangenen Jahr bereits seinen 70. Geburtstag feiern konnte. Hebert war mehr als 40 Jahren für den VVL aktiv und bekleidete in dieser Zeit verschiedenste Funktionen. Nachdem er 1977 Mitglied des Fachausschusses der Fachuntergruppe Möbelfernverkehr wurde und später in weiteren Fachgruppen aktiv war, rückte er 1991 in den Vorstand des Verbandes. 1994 wurde er Mitglied des geschäftsführenden Vorstandes und im Jahr 2000 stellvertretender Vorsitzender. Neben seiner aktiven Mitarbeit im Verkehrsausschuss der IHK Berlin von 1992 bis zum Jahr 2000 ist vor allem seine Tätigkeit im Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ) hervorzuheben, dessen Vorstand er seit 1993 angehörte und den er als Präsident von 2005 bis 2017 anführte. Nach den Vorstandswahlen, bei denen neben Tamaschke auch zwei Stellvertreter in den Geschäftsführenden Vorstand gewählt wurden (Willi Emons, Emons Internationale Spedition GmbH, sowie Christoph Schulze, Kopania & Co. GmbH & Co.), fand auf dem in diesem Jahr mit mehr als einhundert anwesenden Gästen sehr gut besuchten Speditions- und Logistiktag eine Vortragsveranstaltung mit abschließendem Get-together statt. Dabei skizzierten zwei Vertreter der Schenker Deutschland AG die Zukunft urbaner Logistik und stellten neue, innovative Fahrzeugkonzepte für die Innenstadtlogistik vor. Im Anschluss erfolgte eine Präsentation des renommierten Experten für Erfolgskompetenz Dr. Martin Wittschier unter dem Titel „Wie es nicht geht, weißt Du schon“.

VVL kritisiert neuen Vergabe-Mindestlohn in Brandenburg - 11.09.2018

Der Verband Verkehr und Logistik Berlin und Brandenburg (VVL) kritisiert die geplante Erhöhung des Vergabe-Mindestlohns in Brandenburg von aktuell 9,00 Euro auf 10,50 Euro als nicht nachvollziehbaren, wirtschaftspolitischen Eingriff.

Der Verband Verkehr und Logistik Berlin und Brandenburg (VVL) kritisiert die geplante Erhöhung des Vergabe-Mindestlohns in Brandenburg von aktuell 9,00 Euro auf 10,50 Euro als nicht nachvollziehbaren, wirtschaftspolitischen Eingriff, der nicht nur gegen den gültigen Koalitionsvertrag von SPD und Linken verstößt, der einen Gleichklang von Vergabe-Mindestlohn mit dem gesetzlichen Mindestlohn vorsieht, sondern vor allem auch das im Grundgesetz verankerte Grundprinzip der Tarifautonomie aushöhlt. Denn die immer wieder propagierte Stärkung der Tarifbindung werde hierdurch ad absurdum geführt, wenn durch staatliche Eingriffe neben den durch Arbeitnehmer und Arbeitgeber verhandelten Flächentarifverträgen konkurrierende Tarifstrukturen etabliert werden. Nach Aussage des Geschäftsführers des VVL, Klaus-Dieter Martens, würden zudem die Unternehmen als auch die öffentlichen Kassen deutlich stärker belastet. Ebenso hätten brandenburgische Unternehmen im Standortvergleich einen erheblichen Kostennachteil zu befürchten, da mit dem Vorstoß das Land Brandenburg bundesweit den höchsten Vergabe-Mindestlohn bekommen würde. Bereits die schrittweise Anhebung des bundesweiten Mindestlohns von aktuell 8,84 Euro pro Stunde auf 9,19 Euro je Stunde ab 2019 und 9,35 Euro ab 2020 sei erheblich – insbesondere für kleinere Unternehmen des Speditions- und Logistikgewerbes. Mit dem geplanten Vergabe-Mindestlohn sei es daher absehbar, dass die Bereitschaft zahlreicher Unternehmen in Berlin und Brandenburg noch geringer ausfallen dürfte, sich um öffentliche Aufträge zu bewerben. Zumal die bürokratischen Hürden für zahlreiche Unternehmen zu hoch sind. Tariftreueregelungen seien zwar grundsätzlich zu begrüßen, da der Gesetzgeber bei der eigenen Auftragsvergabe Vorgaben für die Arbeitnehmer nichttarifgebundener Unternehmen treffen können muss, um Lohndumping zu vermeiden, doch müssten diese angemessen bleiben und sich an der tariflichen Situation in der Region und dem gesetzlichen Mindestlohn orientieren. Die Vergabepolitik als Instrument sozialpolitischer Zielvorstellungen zu machen, sei nicht zielführend.

AMÖ unterstützt mit anderen Branchenverbänden „Aktion Abbiegeassistent“ - 13.07.2018

AMÖ als „offizieller Unterstützer“ der „Aktion Abbiegeassistent“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) zur Erhöhung der Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer

Nachdem der Bundesrat zur Vermeidung insbesondere tödlicher Unfälle jüngst von der Bundesregierung eine Forcierung der EU-weit verpflichtenden Einführung sicherheitswirksamer technischer Einrichtungen wie Abbiegeassistenzsysteme gefordert hat, startete am 11. Juli die „Aktion Abbiegeassistent“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Der Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ) e.V. sieht die für Unternehmen freiwillige „Aktion Abbiegeassistent“ von Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) als eine zielführende Maßnahme an, die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer zu erhöhen. In diesem Zusammenhang ist es der AMÖ ein besonderes Anliegen, die „Aktion Abbiegeassistent“ als „offizieller Unterstützer“ zu begleiten und als Multiplikator an ihrer Empfehlung mitzuwirken. In einer gemeinsamen Presseerklärung u.a. auch mit dem DSLV hat die AMÖ noch einmal ausdrücklich die Voraussetzungen für den Erfolg der Aktion verdeutlicht. Gefordert wird darin: - Der Bund muss kurzfristig einheitliche Kriterien definieren, welche konkreten Anforderungen ein „Abbiegeassistent“ erfüllen muss. Unternehmen, die ein Abbiegeassistenzsystem nachrüsten möchten, müssen sicher sein, dass dieses die Verkehrssicherheit auch tatsächlich erhöht und keine Scheinlösung darstellt. Aktuell ist dies aufgrund der technologischen Vielfalt der am Markt verfügbaren Systeme nicht sichergestellt. Diese Position wurde im Rahmen des Fachgesprächs zur „Aktion Abbiegeassistent“ von der Bundesanstalt für Straßenwesen unterstützt. Eine Liste mit Systemen, die die zu definierenden einheitlichen Kriterien erfüllen, sollte sodann im Internet veröffentlicht werden. - Eine Aufklärungskampagne des BMVI über die Gefahren für schwächere Verkehrsteilnehmer sollte die technische Anpassung der Fahrzeuge begleiten. Darüber hinaus sollte geprüft werden, ob und inwieweit eine Anpassung der Straßenverkehrsordnung sowie zeitversetzte Ampelschaltungen notwendig sind, um das Gefahrenpotential beim Rechtsabbiegen zu reduzieren. - Ergänzend begrüßen die Verbände das Bestreben des Bundesverkehrsministers, den freiwilligen Einbau von geprüften Abbiegeassistenzsystemen durch finanzielle Förderungen im Rahmen eines eigenständigen Förderprogramms des Bundes zu beschleunigen. Eine Förderung ausschließlich im Rahmen des bestehenden De-minimis-Programms würde kleinere nicht mautpflichtige Nutzfahrzeuge sowie Busse ausschließen und das Fördervolumen pro Unternehmen stark beschränken.

Regionale Mautausweitung zum 1. Juli 2018 - 27.03.2018

Lkw-Maut auf Bundesstraßen verteuert Logistik um 2 Mrd. Euro jährlich

Trotz zunächst unveränderter Mautsätze wird die regionale Ausweitung der Lkw-Maut auf zusätzliche 40.000 Bundesstraßenkilometer ab 1. Juli 2018 zu einem erheblichen Kostenschub im Straßengüterverkehr in Höhe von bis zu 2 Milliarden Euro jährlich führen. Hierauf weisen der Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ), der Bundesverband Paket und Express Logistik (BIEK), der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), der Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) sowie der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) hin. Angesichts des enormen Instandhaltungsbedarfs der Verkehrsinfrastruktur muss die Leistungsstärke des Logistikstandortes Deutschland mittlerweile durch zwei Finanzierungssäulen gesichert werden. Die Ausweitung der Lkw-Maut ist die Konsequenz einer Politik der verursachergerechten Nutzerfinanzierung - zusätzlich zur Steuerfinanzierung. Hierzu fordern die Logistik- und Transportverbände, dass der zusätzliche Finanzierungsbeitrag der Wirtschaft für den Erhalt von Straßen und Brücken zweckgebunden und überjährig eingesetzt wird. Der Anteil der Mautkosten an den Gesamtkosten (Fahrzeug-, Personal- und Gemeinkosten) liegt bei bis zu 10 Prozent, kann aber je nach Tourenstruktur und Standort des Unternehmens und seiner Kunden stark variieren. Durch ihren Anspruch auf universelle Verfügbarkeit aller Waren an jedem Ort und zu jeder Zeit sind Industrie, Handel und Bevölkerung direkte Urheber von Gütertransporten. Die regionale Ausweitung der Lkw-Maut auf alle Bundesstraßen zum 1. Juli 2018 kann sich deshalb auch auf die Fracht- und Verbraucherpreise auswirken. Im Endeffekt wirkt die Lkw-Maut zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur wie eine Verbrauchssteuer. Ausdrücklich begrüßen AMÖ, BIEK, BGL, BWVL und DSLV das Bekenntnis der Bundesregierung zu einheitlichen Mautsätzen auf Autobahnen und Bundesstraßen. Dies trägt zur transparenten Kostendarstellung der Transportunternehmen gegenüber ihren Kunden bei und verhindert die Benachteiligung von Betrieben in ländlichen Regionen. Ausweichverkehre auf Landstraßen erwarten die Bundesverbände nicht. Denn mautfreie Umwege führen in der Regel zu erheblichen zeitlichen Verzögerungen, wodurch monetäre Vorteile überkompensiert werden. Dies würde auch nicht im Interesse der Logistikkunden sein. Zusätzlich zur Mautausweitung zum 1. Juli 2018 ist auf Basis des neuen Wegekostengutachtens zu Beginn des Jahres 2019 erneut mit geänderten Mautsätzen zu rechnen. Zur Vorbereitung auf den nächsten Kostensprung fordern die Verbände als ausreichenden zeitlichen Planungsvorlauf für Logistik, Industrie und Handel deshalb mindestens sechs Monate, gerechnet ab dem 1. Juli 2018. Damit würden die neuen Mautsätze frühestens ab 1. Januar 2019 wirksam.

Tarifverhandlungen Spedition und Logistik/ Berlin und Brandenburg - 28.03.2018

5. Verhandlungsrunde ohne Ergebnis

Auch in der 5. Verhandlungsrunde mit der Gewerkschaft Ver.di am 28.März 2018 konnte erneut kein Tarifabschluss erzielt werden. Obwohl die Arbeitgeberseite eine 2-stufige Anhebung der Tarifvergütungen von jeweils 3 Prozent zuzüglich einer Angleichung für Brandenburg an das Tarifgebiet Berlin angeboten hatte, wurde dieses Angebot von den Arbeitnehmervertretern abgelehnt. Ebenso sollte eine deutliche Anhebung der Ausbildungsvergütungen erfolgen. Die nächste Verhandlungsrunde ist für den 23. April 2018 vorgesehen.

Tarifverhandlungen - 28.02.2018

Tarifverhandlungen mit Ver.di / Gewerkschaft bleibt bei ihren Forderungen

Auch in der 3.Tarifrunde am 21.02.2018 ist mit der Gewerkschaft Ver.di keine Einigung erzielt worden. Ver.di fordert nach wie vor eine Erhöhung der Vergütungen in Berlin und Brandenburg um 6,5 Prozent mit einer Laufzeit über 12 Monate. Gleichzeitig erwartet man eine maßgebliche Anpassung der Tarifgebiete Berlin / Brandenburg. Für Kraftfahrer wird ein zusätzlicher „Funktionszuschlag“ von 25 Prozent auf die Stundensätze gefordert. Dazu wünscht man die Aufnahme von Erfahrungsstufen in bestimmten Lohngruppen und eine deutliche Anhebung der Vergütungen für Auszubildende. Die Arbeitgebervertreter hatten an allen Verhandlungstagen Angebote unterbreitet. Ver.di hat diese bislang als nicht verhandlungsfähig bewertet. Die Verhandlungen werden am 08. März 2018 fortgeführt. Trotz aller Angebote / Zugeständnisse der VVL- Tarifkommission hat Ver.di kaum Entgegenkommen signalisiert und jetzt eine zentrale Arbeitskampfleitung für eventuelle Arbeitskampfmaßnahmen im Rahmen der diesjährigen Tarifverhandlungen festgelegt. In Anbetracht der Tatsache, dass die Verhandlungen bereits in der nächsten Woche fortgeführt werden, ist dieser Schritt für die VVL - Verhandlungskommission nicht nachvollziehbar. Es ist der Eindruck entstanden, dass die Wertigkeit der Arbeitgeberangebote nicht klar erkannt wurde. Die unterbreiteten Angebote lagen teilweise über den Abschlüssen anderer Bundesländer. Eine Funktionszulage für nur eine einzelne Berufsgruppe lehnen wir aus Gründen einer Gleichbehandlung aller Beschäftigten ab. Es ist wenig zielführend, eine Gewichtung der Tätigkeiten innerhalb der Mitarbeiterschaft vorzunehmen. Trotz der unstrittig guten Beschäftigungslage steht das Gewerbe nach wie vor unter einem extremen Kosten-/Rentabilitätsdruck. Die Verhandlungen sollten – wie in der Vergangenheit auch - mit Sachlichkeit und Augenmaß fortgeführt werden. Wir sind sicher, dass dann auch ein einvernehmlicher Abschluss erzielt werden kann.

BVerwG bestätigt kommunale Diesel-Fahrverbote vom 28.02.2018

Das Bundesverwaltungsgericht hat gestern in seinem lange erwarteten Urteil Fahrverbote für Dieselfahrzeuge als Bestandteil städtischer Luftreinhaltepläne auch ohne bundeseinheitliche Regelung für grundsätzlich zulässig erklärt. Dabei hat das Gericht bei aller Eindeutigkeit der Entscheidung im Rahmen der Urteilsfindung aber mehrfach betont, dass trotz der nunmehr gegebenen kommunalen Handlungsfreiheit Maßnahmen und Konsequenzen sorgfältig gegeneinander abzuwägen wären. Nach dieser begrüßenswerten Auffassung des Gerichts dürften Fahrverbote – soweit im Einzelfall als erforderlich erachtet - nur sukzessive angesetzt werden und daher wohl zumindest vorerst nicht für moderne Euro 5 Lieferfahrzeuge gelten. Diese heute überwiegend in der City-Logistik eingesetzten Fahrzeuge erfüllen bereits sehr hohe Emissionsstandards - nicht nur bei den Stickoxiden - und dürfen durch überzogene und vorschnell eingeführte kommunale Dieselfahrverbote nicht wirtschaftlich entwertet werden. Damit würde nicht zuletzt der Verkehrsbranche für die Anschaffung von Neufahrzeugen dringend benötigtes Kapital vorab entzogen werden. Bei allem Verständnis für Luftreinhaltemaßnahmen dürfen die Städte ihre Versorgungsadern durch Dieselfahrverbote jetzt nicht einfach stilllegen. Mit einem solchen Schritt würden heute noch vitale Kommunen zu ihrer eigenen Verödung beitragen. In vielen Bereichen der städtischen Versorgung sind schlichtweg keine adäquaten emissionsarmen Ersatzfahrzeuge auf dem Markt verfügbar. Jedenfalls bis zur seriellen Fertigung alternativ angetriebener und bezahlbarer Fahrzeugflotten - einschließlich flächendeckender Tank- und Ladeinfrastruktur - kann das Diesel-Lieferfahrzeug nicht von heute auf morgen den Versorgungsprozessen von Handel und Bevölkerung entzogen werden. Der VVL hatte in zahlreichen Stellungnahmen immer wieder darauf hingewiesen, dass eine Versorgung des innerstädtischen Handels sowie der innerstädtischen Wohnbevölkerung zumindest auf absehbare Zeit nicht ohne dieselbetriebene Nutzfahrzeuge erfolgen kann. Der Anteil von Euro 5 und Euro 6 Fahrzeugen beträgt in diesem Segment jüngsten Erhebungen zu Folge über 70 % des Gesamtmarkts. Der VVL fordert daher Augenmaß von betroffenen Städten und Kommunen bei der Umsetzung weiterer Luftreinhaltemaßnahmen und soweit erforderlich, umfangreiche Ausnahmen für innerstädtische Lieferverkehre.

Diesel-Fahrverbote vom 27.02.2018

Innenstadtlogistik gefährdet / Quelle DSLV

Mit Sorge betrachtet der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) die möglichen Folgen der heutigen Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG). Das Gericht hält Fahrverbote für Dieselfahrzeuge als Bestandteil städtischer Luftreinhaltepläne auch ohne bundeseinheitliche Regelung für grundsätzlich zulässig. Sollten die Kommunen das Urteil jetzt als Grundlage für weitere Verkehrsbeschränkungen nutzen, werden Speditionen und Paketlogistiker trotz moderner Fahrzeugflotten ihren Versorgungsauftrag für den innerstädtischen Handel und die Wohnbevölkerung nur noch eingeschränkt erfüllen können. Der DSLV sieht den dringenden Handlungsbedarf der Kommunen zur Reduzierung von Luftschadstoffen und erkennt an, dass auch der Verkehr zur Verbesserung der Luftqualität und zum Gesundheitsschutz beitragen muss. Eine wachsende Zahl von Logistikdienstleistern, die täglich Handel (B2B) und private Haushalte (B2C) beliefern, erprobt deshalb schon seit längerem Zustellalternativen, wie gasbetriebene Fahrzeuge und die Elektromobilität. Das Engagement der Speditions- und Logistikbranche wird derzeit aber noch zu sehr durch mangelnde Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit ökologisch nachhaltiger Technologien beschränkt. Dieselfahrzeuge, die heute in der City-Logistik eingesetzt werden, erfüllen überwiegend sehr hohe Emissionsstandards. Sollte es jetzt zu Dieselfahrverboten in Stadtzentren kommen, drohen nicht nur Versorgungsengpässe. Technisch hochwertige und bereits emissionsarme Diesel-Fahrzeuge jüngerer Generationen würden unmittelbar entwertet. Damit würde der Verkehrsbranche für die Anschaffung von Neufahrzeugen benötigtes Kapital entzogen. Der Zeitpunkt für die Einführung von dauerhaften Fahrverboten muss sich auch am tatsächlichen, aber rasant wachsenden Verbreitungsgrad noch emissionsärmerer Lieferfahrzeuge orientieren. Deshalb begrüßt der DSLV zumindest den vom Gericht im Urteil verankerten Verhältnismäßigkeitsgrundsatz, der die Städte zwingen soll, Maßnahmen und Konsequenzen sorgfältig gegeneinander abzuwägen. Hierzu gehört auch die sukzessive Ausdehnung von Fahrverboten, die zunächst nicht für moderne Euro V-Lieferfahrzeuge gelten sollen. Bis zur seriellen Fertigung alternativ angetriebener und bezahlbarer Fahrzeugflotten - einschließlich flächendeckender Tank- und Ladeinfrastruktur - kann das Diesel-Lieferfahrzeug nicht von heute auf morgen den Versorgungsprozessen von Handel und Bevölkerung entzogen werden. Ohne Ausnahmen für die Lieferlogistik wird es deshalb nicht gehen. Die Speditionsbranche wird ihre Liefer- und Zustellprozesse in der City-Logistik durch ein ausgefeiltes Touren- und Auslastungsmanagement weiterhin kontinuierlich optimieren. Ihre Anstrengungen müssen aber durch nachhaltige technische Innovationsschritte der Fahrzeugindustrie, durch eine gezielte finanzielle Förderpolitik für emissionsfreie Lieferfahrzeuge sowie durch sinnvolle verkehrs- und städteplanerische Konzepte unterstützt werden. Staatliche Förderzusagen dürfen sich nicht alleine auf Pkw und Fahrzeuge des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) beschränken. Die Städte selbst müssen sich schnell zu ‚Smart Cities’ weiterentwickeln und den Verkehrsfluss auf ihren Straßen durch moderne digitale Leitsysteme verbessern, anstatt ihn abzubremsen. Bei aller Not dürfen die Städte ihre Versorgungsadern durch Fahrverbote jetzt nicht einfach abklemmen. Mit einem solchen Schritt würden heute noch vitale Kommunen zu ihrer eigenen Verödung beitragen. Händlerstrukturen sowie Verkehrsströme würden im schlechtesten Fall nur in die außerstädtischen Peripherien verlagert.

Lastenfahrräder im städtischen Güterverkehr auf der letzten Meile – Vision und Wirklichkeit

Gemeinsame Presseerklärung FGI/VVL Lastenfahrräder im städtischen Güterverkehr auf der letzten Meile – Vision und Wirklichkeit

„Die Koalition wird ein neues Konzept für den Wirtschaftsverkehr (Citylogistikkonzept) erarbeiten. Innerstädtische Transporte sollen nach Möglichkeit gebündelt und auf umweltfreundliche Verkehrsmittel verlagert werden. Dazu gehört die Entwicklung von ͵Urban Hubsʹ und die Belieferung auf der ͵letzten Meileʹ mit Lastenfahrrädern, …“ – das haben die Parteien der Regierungskoalition der gegenwärtigen Berliner Landesregierung in ihrer Koalitionsvereinbarung festgelegt. Doch wie realistisch und effizient ist der Einsatz von Lastenrädern im städtischen Güterverkehr tatsächlich? Gibt es nennenswerte Verlagerungsmöglichkeiten? Kann der Einsatz von LKW und anderen Kraftfahrzeuge in spürbaren Umfang durch den Einsatz von Lastenrädern ersetzt werden? Mit diesen Fragestellungen haben sich vor dem Hintergrund der gegenwärtig stattfindenden Überarbeitung des Integrierten Wirtschaftsverkehrskonzepts für das Land Berlin die Branchenverbände Fuhrgewerbe-Innung Berlin-Brandenburg e. V. und Verband Verkehr und Logistik Berlin-Brandenburg e. V. beschäftigt. In einer heute vorgestellten Filmdokumentation wird anhand einiger Beförderungssegmente beispielhaft analysiert, ob und in welchem Umfang das Lastenfahrrad als Alternative für den städtischen Güterverkehr geeignet ist. Ausgewählte Segmente sind dabei Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP-Dienste), Stückgut-, Baustoff-, Abfalltransporte sowie Umzüge. Der Film vermittelt anschaulich, dass lediglich im Bereich der KEP-Dienste nennenswerte Möglichkeiten bestehen, bislang mit Kraftfahrzeugen durchgeführte Beförderungen durch Transporte mit Lastenrädern zu substituieren. Schon im Stückgutbereich lassen Beschaffenheit, Größe und/oder Gewicht der Sendungen die Verlagerung lediglich im unteren einstelligen Prozentbereich als realistisch erscheinen. Keinerlei Verlagerungspotentiale bieten die Transportsegmente Baustoff-, Abfall- und Sekundärrohstofftransporte, Umzüge und Neumöbelbeförderungen. Allein die in Berlin zugelassenen LKW aller Gewichtsklassen erbringen werktäglich geschätzt rund 200.000 Fahrten. Hinzu kommen die in der Ver- und Entsorgung von Berlin zum Einsatz kommenden LKW aus Brandenburg und – in deutlich geringerem Umfang – aus anderen Bundesländern. Im Ergebnis ist festzuhalten: Lastenfahrräder können in hochverdichteten Innenstadtlagen bei kurzen Transportdistanzen, ausreichend geeigneter Infrastruktur und bestimmten verkehrsorganisatorischen Rahmenbedingungen eine sinnvolle Ergänzung im KEP- und Stückgutbereich sein, werden jedoch das gesamte LKW-Aufkommen im Stadtverkehr nur minimal reduzieren. In Anbetracht der aktuellen Arbeitsmarktsituation sind zudem die Fragestellungen, ob sich ausreichend Interessierte für eine solche Tätigkeit finden lassen und ob der Kunde bereit ist, die deutlich höheren Personalkosten für derartige Beförderungen in Gestalt höherer Preise zu akzeptieren, in die Bewertung einzubeziehen.

 
 

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